（文／张家栋 编辑／娄兵）2021年，特斯拉在刚刚突破50万年销量时，马斯克在庆祝之余，对未来汽车市场提出了自己的看法，认为“特斯拉最大的竞争对手可能来自中国”。
只是，时间才仅仅过去不到两年，马斯克这句话中的“可能”二字便被去掉了。而且，这个对手来的是如此迅速和直接。
7月29日，比亚迪海豹正式上市。而在其发布之初，这款车便被消费者和舆论视为同级市场中销量冠军——Model 3的最强有力的挑战者。正式上市后不久，6万辆的预售订单量也佐证了这一看法的前瞻性。
同时，海豹还是比亚迪正式宣布进入日本市场的三款车型之一。在纯电轿车市场以及海外市场的征战中，海豹究竟可以成为一个什么样的角色注定会成为业内从今天开始最为关注的话题。
海豹出水
比亚迪在海豹车型上融入了众多品牌最新的技术成果。
从产品端来看，海豹不仅是首款搭载CTB技术的量产车，同时也是首款搭载比亚迪旗下首款搭载iTAC技术、后驱／四驱动力架构、前双叉臂＋后五连杆底盘悬挂的车型。
其中，CTB技术的应用，无疑将比亚迪在电动化技术层面的优势再度扩大。作为传统车身设计在电动化时代下的全新变革，CTB电池车身一体化技术，将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。从而实现动力电池系统既是能量体，也是结构件的结构简化。
技术参数上，搭载CTB技术的纯电动车型，结合e平台3．0的加持，比亚迪表示诞生于新的电动平台与电池封装技术的车型，能够实现正碰结构安全提升50％，侧碰结构安全提升45％。
除此之外，在CTB＋刀片电池的组合下，整车质心更加均匀，可实现50：50的前后轴荷分配，令车辆稳定性得到提升，响应更快。
对于海豹而言，得益于众多“黑科技”的加持，其麋鹿测试通过车速83．5km／h，单移线测试通过车速133km／h，最大横向稳定加速度1．05g。低趴的造型令风阻系数降低至0．219Cd，百公里加速则能够达到3．8秒。
领跑国内新能源车市场的比亚迪，也是在技术日趋“内卷”的国内市场，不断用新技术实现突破的压缩包。
自2020年推出刀片电池以来，比亚迪以技术赢得市场的战略不断开花结果。从2021年国内销量同比翻番至70万辆，再到今年在DM混动与e平台3．0的双路线加持下冲击150万辆，比亚迪的市场增速还迅速带动了其产品价值和品牌价值的不断提升。
据统计，2021年比亚迪单车均价已经升至15．32万元，超越大众。而随着海豹的推出，比亚迪也将凭借CTB、iTAC等全新技术的推动，继续在电动化方向上不断突破。
在海豹上市后，不断完善且日渐清晰的比亚迪海洋网矩阵，无疑将会成为助力比亚迪不断实现销量突破的有力推手。
消灭禁区
另一方面，从中国车企走向海外的步伐来看，以海豹为代表的比亚迪产品走出国门，将会是中国汽车市场进入存量竞争时代后新的篇章。
近年来，中国汽车产品的迅速崛起，以及外资品牌受到芯片、电芯等供应链问题影响产生的市场空缺，自主品牌的出口正再度迎来黄金时期。据统计，中国品牌2021年汽车出口量增幅均超过了100％。
与近十年中国品牌出口节奏不同的是，伴随着新势力的崛起以及主流的自主车企开始集体发力高端新能源市场，我国新能源乘用车的出口结构也在发生着本质性的转变，高品质、智能化的新能源车出口数量正在显著提升。
这一转变从中国汽车出口的目的地转变上便可见一斑，燃油车时代，自主品牌的出口多依赖于南亚、非洲、拉美等经济欠发达市场。而如今在新能源时代，中国出口汽车则开始向西欧、澳大利亚等经济发达，且汽车产业将为成熟的国家和地区转变。
不过，从欠发达到成熟市场的出口地转变，自主品牌所面临的挑战与压力都将骤然上升。从市场角度来看，传统外资车企手握品牌与市场积淀，资金技术积累雄厚，对于这些车企的所在地来说，已经日积月累形成品牌惯性的消费者更是难以接受外来品牌的闯入。
从战略层面来看，走向成熟市场，不仅意味着中国汽车企业在制造水平和产品质量上的全面提升，同时也展现出自主品牌产品竞争力的大幅提升。所以，在经济发达国家，销量的反馈便更展现出自主品牌产品竞争力的日趋强大。
而今年7月比亚迪对于日本市场的入驻，则意味着比亚迪或将成为率先从这块全球车企公认的“最硬骨头”上啃下第一块肉的中国品牌。
7月21日，比亚迪正式官宣进入日本乘用车市场，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，三款车预计都会于2023年在日本发售。
与欧美市场相对乐于接受新鲜事物的消费习惯不同，一直以来，日本进口车市场都没有对外大开国门。这其中的原因，一方面源于日本本土的制造业实力强劲，日系“三驾马车”丰田、本田、日产对于本土市场数十年的培育，令其筑起了坚实的壁垒。另一方面，则是日本消费者对于新能源转型的侧重点都集中在本土车企所倡导的混动和氢能源领域。
根据日本汽车协会发布的数据显示，新能源车在日本市场上的渗透率只有1％左右，今年6月，日本电动汽车的销量仅为3379辆，而这一数字还较之去年同期已经提升了3．6倍。在双方面的挤压下，即便是在全球其他市场风生水起的特斯拉，2021年也仅在日本出售了5200辆车。
比亚迪的自信
面对如此压力，比亚迪在入驻日本市场时，却并没有如临大敌的慌乱。反而是日本汽车媒体惊呼这次比亚迪的进军为“乘用车的黑船来航”（黑船为 1853年强迫日本打开国门的美国佩里号军舰）。
从登陆日本的三款车型来看，三款车均诞生自比亚迪目前最新的e平台3．0纯电平台，并集合了当前比亚迪最先进的技术。在产品定位、电动化技术领域，比亚迪敢于闯入以汽车作为支柱产业的日本，都展现出比亚迪绝对的自信。
在市场定位方面，日本市场对于小巧的K－Car车型情有独钟，而比亚迪海豚则刚好是日系在电动化转型路上最好的替代品之一。同样，紧凑级的元PLUS也将为日本市场提供更为丰富的SUV车型选择。
其次，比亚迪在日本市场已经早早做出了布局。由于早年乘用车市场不易打开局面，比亚迪在2015年便将目光瞄向了日本的商用车领域，从2015年的提前布局，到时至今日比亚迪在日本巴士市场占比超过70％，潜移默化中，比亚迪已经为如今新能源乘用车的入驻奠定好了品牌口碑。
而最重要的一点，则倚仗于比亚迪自身强大的内生力与产业链体系能力。与特斯拉始终以东拼西凑的“全球购”模式不同的是，自品牌诞生以来，比亚迪以近乎偏执的态度坚持在新能源领域的产业链自研自产，从电池、电机、电控的三电技术的另辟蹊径与追赶，到车规级芯片等全产业链核心技术自给自足。比亚迪身后的DM技术、e平台3．0、刀片电池等等，已经是其技术多代更迭后的开花结果。
一如去年全球“芯片荒”之下，鲜有幸存者的行业冲击，当特斯拉等车企不得不因为“芯片短缺”、“锂价上涨”等问题被动抬升在全球市场的售价时，唯独拥有更多自研自产主导权的比亚迪，成功强化了自身人无我有、人有我优的独特行业地位。
而这种全产业链下的自研资产所构建出的稳定性与领先优势，即便放在日系车企中拥有最强燃油车产业链体系的丰田TNGA架构，也难以复刻比亚迪在电动化领域的极致成本管控与稳定。
从发布日当天的日媒评测与网友反馈来看，比亚迪产品无论在设计、配置用料，电控的流畅性与动力性能，还是电池的续航能力上，都已经领先于绝大多数市场上的同级竞品。而源于比亚迪对于产业链体系的强大把控能力，比亚迪还能够以更低的价格，实现在产品力层面对特斯拉甚至是日本本土汽车品牌的全面超越。
也正是因此，作为全球唯一兼具“三电”核心技术研发和制造的新能源企业，比亚迪在电动化领域的技术掌控，获得了众多外资品牌的认可。
以比亚迪引以为傲的刀片电池为例，在2020年比亚迪将磷酸铁锂刀片电池推向市场后，不仅成功将消费者目光带回到电动车安全层面，也成功通过模组改革，令磷酸铁锂电池的市场份额重新反超三元锂电池。在此前提下，除已经与比亚迪达成合作的红旗、长安等自主品牌外，丰田、本田、宝马等外资品牌纷纷计划将刀片电池导入自家新能源产品当中。
从近年比亚迪平稳地依靠自身体系链实现销量增长不难发现，从性价比之王，到技术与体系力提升品牌价值，作为自主品牌的电动化龙头，比亚迪在海外市场的扩张，恰恰代表了自主品牌在电动化时代的崛起与强大。
或许对于比亚迪而言，进入日本市场，就如同当年特斯拉走进国内市场一般。有日媒在对ATTO3（元Plus）评价时提到：＂这比一辆糟糕的日本车要好得多＂，而作为一条日本电动车市场鲶鱼的背后，比亚迪的技术革新脚步从未停止。
