Macan EV的延期才是迪斯下课的导火索？表面是这样，但深层是大众集团的僵化结构与管理模式。
保时捷现在很尴尬，在全球经济衰退随时可能开始的当下，原本它的IPO被预计为是欧洲股市有史以来创纪录的市值，但现在，可能性正在急速降低。
最近刚刚宣布要换掉CEO迪斯的大众集团，也公布了自己的业绩。这份业绩，很大程度上推翻了本周全球媒体对“因为业绩不行、因为亏了太多钱而换帅”的猜测。
因为，大众集团当前的业绩表现还不错，二季度营收涨3．3％至695．4亿欧元，半年营收涨2％至1323亿欧元。利润上，也比预期的要好一些，比如二季度尽管下跌27．7％，但也比原本预计的46亿欧元更高，半年利润上，扣除特殊项目前的营业利润增加16．1％，增长到了132亿欧元。
五十而知天命，六十而耳顺，64岁的迪斯终究是错付了。如今，他还剩最后1个月的任期，坊间传闻这位大众集团改革派CEO可能选择把自己的天赋带去特斯拉、蔚来，或者是继续执行大众集团的合同至2025年，担任顾问。
有句谁都知道的话，叫新官上任三把火，既然之前的推测被财报锤翻，那接下来我们能继续聊的话题自然有无限多。比如，到底为什么更换CEO，换上新CEO的真正目的和利好是什么，等等。
迪斯的革命，伤及到了高端核心品牌的利益？
更换CEO的大众集团究竟遇到了什么问题，只有它的财报说的清楚。
1．这仍然是一家年销量1000万台左右的全球TOP2车企，上半年因为芯片荒、俄乌战争、供应链等问题，销售了400万辆车，相比2021年下降了14％。但，值得注意的是，它的纯电动车型销量同比增长了27％占整个大众集团销售的5．6％，欧洲市场对ID．的认可度不错，北美市场和中国市场都是增量机会；
2．尽管销量下滑，但这仍然是一家盈利能力不错的汽车集团。比如，半年营收增长2％，为1323亿欧元，扣特殊项目前的营业利润增加了16．1％，为132亿欧元；
3．企业整体在迪斯做CEO的改革时代，继续拥有出色的盈利能力，但是各品牌之间的盈利差异在变大。
4．主流品牌（大众、斯柯达、西雅特）销量下滑严重，比2021年同期少卖了43万辆，不过，销售收入和利润并没有和销量一同以18％左右的幅度下滑，而且现金流还相应的增加了。这背后体现的是，迪斯的改革、全世界的格局变化，其实并没有太影响大众集团普通品牌的发展；
5．高端品牌（奥迪、宾利、兰博基尼、杜卡迪）销量也发生了下滑，但是比主流品牌幅度更小，只有15．8％，可但是，销量的下滑对于它们来说影响其实不大，营业利润接近50亿欧元（具体为49．95亿欧元），直接贡献了主流品牌近2倍的利润，而销量数字还不到大众斯柯达们总和的20％；
6．大众集团里独立性最强的品牌，也是此前的利润奶牛，保时捷。在2022年上半年里，全球销量发生了5％的下滑，但收入和利润却反而都进一步实现了增加，今年的营业收入为 179．2 亿欧元、销售利润为34．8 亿欧元，去年同期这2个数字是165．3亿欧元和27．9亿欧元。
表面上看，大众集团目前的境遇其实还不错，各个品牌的销量都有下降，但是各个品牌的利润和营收情况反而还不错，尤其是大众金融，疫情之下，成了很多人分摊购买压力的工具，最终对集团利润的贡献能力不错。
也就是说，尽管大众集团正在激进改革期，且同时遭遇了全球的2个突发黑天鹅事件（新冠疫情、俄乌战争），以及一个可预知事件（全球碳中和＋欧洲禁燃时间确定），但其整体的运营状况并不差。迪斯激进的改革行为，在集团层面是有效的。如果深究目前他对整个大众集团造成了什么影响，那其实只有2个地方不太如意，一是其频繁的裁员优化想法，与大众集团各品牌的工会形成了矛盾，二则是，保时捷品牌表面尽管没受损，但深层的受损幅度并不小。
原本预期的欧洲股市最大估值，当前看似只能作罢
熟悉大众集团的人都知道，其在之前与保时捷家族之间进行了一场经典的收购与反收购，最终的结局是，保时捷家族控股大众集团，而保时捷品牌却成为了大众集团的子品牌。简言之，大众集团背后的众多决策，体现的是保时捷家族、皮耶希家族的意志。
在之前的资本游戏已成定局之后，实际上保时捷品牌长期以来在大众集团中拥有着特殊待遇，研发可以更独立、决策可以更独立、参加赛事时也总憋着一股劲儿虐掉大众集团其他的同类子品牌。
甚至是坊间观察到保时捷的种种举动之后，也一直在讨论那个话题，“保时捷在憋着不仅控股大众，更是瞅准了机会，随时想让让保时捷品牌再次真正独立”。
在迪斯加速改革大众集团时，当下看，受损最严重的其实正是保时捷品牌。同时，很有意思的一点是，新上任的美国市场大众集团CEO，也正是保时捷品牌的CEO。
受损，来自于2方面，销量与IPO估值。
销量上，保时捷品牌的整体下滑速度为5％左右，并没有大众主流品牌的18％那么大，但剖析其具体数字，能够看出，它的传统核心市场销量，当下除了欧洲之外，都在下跌。
欧洲及德国本土销量分别上涨7％、5％，但除此之外，全球最大的中国市场上半年卖出4．86万台，同比下滑16％，全球第二大市场美国上半年卖出3．63万台，同比下滑10％。
这三大市场的销量增减，直接意味着，在智能化、电气化进一步成长的中美市场里，保时捷的竞争力在明显下降，只在对智能需求尚不敏感（且车主年龄偏大）的欧洲市场里，它能保持其传统优势。
而IPO估值，则是更大的一个问题。
所有人都知道，在当下的电气＋智能转型阶段，不论是传统车企还是新势力车企，都需要海量的资金来支持自己的技术迭代，以往靠卖车产生的利润，难以支持其坐在竞争的牌桌上。
相比之前的内燃机时代，当下的保时捷需要更多的钱。也因此，整个大众集团内部已经达成一致，保时捷必须要IPO，且需要一个极高的估值。
2018年年底，保时捷财务管理表示像法拉利一样IPO可以释放保时捷的价值，2021年年底，路透社称保时捷正在筹备上市。今年年初时，保时捷的IPO估值预计超过1000亿欧元，接近1000亿美元，保时捷已聘请10多家银行来推动IPO。但，进入今年年中，其IPO估值飞速下降，先是被预计降至600亿美元左右，后又再次被预计降至500亿美元之内。这之中，不排除有做空机构的行动，但大众集团当下更换CEO的行为，则透露出其确实着急的心情。
原本，保时捷可能成为欧洲股市的重要标杆，为接下来其他车企的IPO募资打下一个好方向，但如今来看，其欧洲史上最大的预期，大概率是要作罢的。
大众集团的宫斗愈演愈烈，除了迪斯还有人会继续背锅
迪斯任内，大众集团的电气＋智能化转型正在加速推进，其几次被弹劾中，很重要的一个原因是重磅车型（第八代高尔夫、ID．3等ID．车型）因软件能力被迫延期发布，影响企业节奏。好在，经过挽救之后，最终车辆在延期后又实现了上市，且在欧洲、北美销量表现稳重有升，中国市场里ID．也超过了10万台。
但，保时捷的境遇却不同。
在迪斯任内，保时捷品牌并无全新技术的车型推出，保时捷Taycan属于原本规划的过度产品，当下的口碑是硬件能力很强，但软件能力很差。原本，迪斯任内的新技术车型应该为保时捷Macan EV，且预计将在2022年发布，2023年上市，但现在的最新消息是，因为软件问题，这一车型预计会延期1年推出，至2024年才能登陆市场。
而这个节奏，也就直接毁了之前保时捷的计划，原本的2023年登场可以让保时捷拥有新技术的先发优势（超豪华品牌的全新技术车型抢发），并建立其市场优势。而延期至2024年则意味着，宝马、奔驰、奥迪、阿斯顿马丁、路特斯等已经基本全部推出了新技术车型，保时捷Macan EV在此时登场，就很难大幅度刺激消费者的认知。
另外值得一提的是，保时捷CEO如今升任大众集团CEO，按惯例来看，也会对保时捷品牌产生不利影响。因为，其从掌管一个品牌，转变为掌管多个全球重要品牌，对分散对保时捷的精力。那么，要么是新CEO能力超群，一个人成功权衡集团的发展，以及专注于保时捷品牌，令其加速发展。要么是，只能兼顾一头，甚至两头都无法兼顾，要么是大众集团再更换新CEO，要么是保时捷品牌再选出一个新的品牌CEO。
同时，还有一个关键的任务，如何让保时捷成功拥有高价值完成IPO，融到海量的资金，保持其在过渡期里拥有竞争力。
摆在大众集团新CEO面前的局面是，做好权衡关系or高市值上市之一的任何一项艰巨任务，都会让其在汽车发展进程中名垂青史，但他现在需要做到的是同时搞定。
也因此，即便是新CEO即将上任，大众集团接下来的发展也是充满了不确定性，因为随时可能发生新的负面事件，导致关键的人和团队来背锅。
写在最后
本质上，当下的大众集团，所缺失的并不是技术创新能力、制造能力、市场规模能力，其实是固有结构与体系内复杂的人员、管理与股权关系。如，保时捷当下的IPO估值下降背后，除了新技术的推出缓慢之外，还有结构僵化无法吸引投资人强烈意愿的原因。
皮耶希家族、保时捷家族为大众集团、保时捷品牌的重要股东，IPO所释放的股份，让全球投资者即便注资，也并不能成为重要股东。即便保时捷独立上市，能够给出的是12．5％的小额自由流通股。此外，大众汽车将会售出25％不带投票权的优先股，而保时捷和皮耶希家族将会获得特别股息，可以购买保时捷的部分股权。
12．5％ 的小额自由流通股和双重股权结构，让保时捷未来拥有品牌的管理独立性可能性在慢慢变低。也就是说，即使保时捷独立上市了，也不会具备太多自主权，保时捷及其家族拥有者会拥有更大的控制权。
所以，大众集团这艘巨轮还是继续像此前预期的那样走下去，对待各国市场的态度也不会有太大的变化，因为其管理结构不变、管理思维不变，将很大程度上的制约其深层改革。所以，迪斯做CEO无能为力改变，哪怕是马斯克来做职业经理人，结果也预计是一样。
作者丨黄强
