撰文｜华锋
编辑｜凯旋
一将功成万骨枯，古来征战几人回——这是对当下新能源汽车行业的真实写照。
近日，又一家造车新势力停摆，自游家（NIUTRON ）汽车官方 App——NIUTRON App 宣布停止服务。同时，自游家官方微博已全部清空，官网也无法访问。
而自游家的官方微信公众账号则停留在了2022年12月7日“致NV用户的一封信”。“NV”是自游家 NIUTRON发布的首款车型，信中明言——“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。”
不得不说，这真是“一个悲伤的故事”。
就在自游家宣告停摆的前几天，造车新势力天际汽车发布停工停产通知，称自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。
进入2023年，威马汽车、雷丁汽车、恒大汽车、力帆新能源各大新能源汽车品牌，要么濒临资金危机，要么宣布破产，一个个陷入停摆的困境。
而那些依然“健在”的新势力们，即便是顶着“第一梯队”或者“造车黑马”的光环，但是背后却一个个陷在持续亏损的泥淖中挣扎。
当新能源汽车淘汰赛来袭，谁将成为行业的下一个“万骨枯”的烈士，谁又将成为功成名就的“一将”？
“天才”难过造车关
对于很多人来说，对自游家这个品牌并不熟悉，而对于其创始人却可能多有耳闻——一个曾被看作任正非接班人的“天才少年”。
李一男曾被称为“天才少年”，1985年，15岁便考入当时的华中理工大学少年班，所谓华中理工大学就是现在华中科技大学，1992年，研究生第二年，李一男进入华为实习，1993年6月毕业，李一男正式加入华为。
进入华为之后，李一男迅速从“天才少年”变为“华为明星”。两年时间升任华为工程师，又半个月升任主任工程师，又半年升任中央研究部副总经理，又两年被提拔为华为公司总工程师/中央研究部总裁，27岁坐上了华为公司的副总裁宝座。
李一男被称为任正非的爱将，甚至一度被视为任正非的接班人。不过，让所有人感到意外的是，在风头正盛的时候，李一男选择了“叛逃”。
2000年李一男离开华为，创办了港湾网络，项目颇为成功，后来港湾网络以17亿元被华为收购，李一男也随之回到华为，这一年是2006年。
在华为呆了两年后，李一男再一次“叛逃”，出任百度首席技术官，随后又加盟中移动旗下的12580担任CEO一职，2011年李一男又以合伙人身份加盟金沙江创投。
2015年，李一男再次选择独立创业，创办牛电科技（即小牛电动），进入两轮电动车领域。2015年，在雅迪、爱玛、绿能、小鸟的激烈竞争中，凭借漂亮外观、便捷交付、新颖模式等优势，掀起了一阵二轮电动车“革新”风暴。
小牛电动先后成功完成4轮融资，入局的红杉中国、IDG资本、明势资本、创新工场等VC/PE皆豪门。2018年，小牛电动赴美上市，成功登录纳斯达克，资本鼓掌欢呼，李一男功成名就，收获无数鲜花与掌声。
对于小牛电动IPO，媒体高度评价，“从华为叛徒到创业榜样，李一男打赢一场漂亮的翻身仗。
就在小牛公司上市的这一年，李一男辞掉了CEO职位，仿佛一时之间消失在了江湖，大有功城身退之意味。不过后来得知，正是这一年李一男创立了（NIUTRON），从两轮电动车进入到了四轮电动车。
并于2021年12月发布了全新汽车品牌“自游家”，同时自游家宣布完成5亿美元A轮融资，获得IDG、COATUE等机构投资。
2022年10月发布首款车型自游家NV，并计划于今年12月底前完成交付，在大乘汽车常州金坛智慧工厂专属产线生产。
而仅仅两个月后，自游家就宣布无法交付，并且启动全额退款。据称，除了资金原因之外，其无法交付的原因在于——新车目录问题无法解决，或者换句话说，没有拿到新能源汽车的生产资质，即使交付给用户也是无法正常登记上牌。
自游家从品牌发布，时隔不到一年自游家即官宣倒闭，倒闭速度之快，创造了造车新势力的新纪录，李一男的天才传奇故事，在新能源汽车脚下戛然而止。
造车新势力“万骨枯”
就在自游家宣布停摆不久前，另一家造车新势力天际汽车被爆出停工停产的通知，通知称，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。
天际汽车前身是成立于2015年的电咖汽车，而电咖汽车是乐视汽车旗下的子品牌，2017年时任乐视汽车CEO张海亮入主电咖汽车，而后电咖汽车更名为天际汽车。天际汽车成立以来累计融资9次，总融资额超过100亿元。
据了解，2021和2022年，天际汽车分别卖出1778辆、5321辆，销量颇不理想。2023年前2个月仅销售135辆、51辆，销量极为惨淡。
在今年3月中旬，有消息称天际汽车将在近期完成7.5亿元的新一轮融资。但是截止停工停产通知，依然没有最新融资的消息。8年烧掉100多亿后，天际汽车可谓命悬一线。
而所有身处绝境的新势力们，最引起市场关注的则是威马汽车。
威马汽车是造车新势力中的明星企业，相对于蔚来、小鹏、理想的第一梯队，威马汽车被与哪吒汽车、零跑汽车并称，被看作是造车的第二梯队，曾经无论是资金实力还是品牌知名度，都难言落后。威马至今一共有12轮融资，累计融了410亿元，堪称融钱最多的造车新势力。
然而，3月底，威马汽车新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约40.4亿人民币，冻结期限自2023年3月14日至2026年3月13日。伴随着股权冻结的消息，是威马汽车发布用户服务中心告知书，表示通过委托第三方承接相关售后服务工作，同时威马员工与高管纷纷离职。
而好不容易迎来量产的恒大汽车，却在3月份宣告也面临停产的风险。恒大汽车表示，在无法获得新增流动性的情况下有停产风险。同时表示，如果能在未来寻求超过人民币290亿元的融资，将计划推出多款旗舰车型，并希望实现量产，然而不幸的是，对于债务缠身的恒大而言，没有等到资本的援手，而等到了法院的限制消费令。
3月份，河南力帆新能源申请破产，因为资不抵债，负债近1.9亿；1月份，雷丁汽车创始人李国欣实名举报县委书记冲上热搜，称因为政府不提供抵押物，致使融资的32亿资金并没有按照约定如期到位，导致企业停工停产。
进入2023年，仅仅一个季度的时间内，就有如此之多的造车新势力纷纷宣告倒下，实在让人觉得有些寒气逼人。
需要指出的是，在2023年倒下的新能源品牌，其脚下踩着更多新能源品牌尸骨，据不完全统计，曾经闪耀一时如今销声匿迹的新能源品牌多达三四十个。
十家车企九家亏损
从自游家、到天际汽车、威马汽车、恒大汽车、雷丁汽车等一系列濒临绝境的品牌来看，除了少数是因为缺少新能源汽车生产资质，绝大多数都是因为资金问题。
新能源汽车作为一个烧钱的行业，究竟有多烧钱，普通人很难想象，此前雷军拿着100亿宣布进军新能源汽车时，业内人士就指出——100亿在造车行业根本不算钱。
据公开资料显示，威马汽车2019-到2021年，三年合计亏损175亿；2018-2020年，恒大汽车三年合计亏损达132亿元。由此看来，新能源汽车烧钱之烈所言非虚。
而对于仍然“健在”而且声势煊赫的新势力又怎样呢？其实在光鲜与潮流的背后，依然是十家车企九家亏损。
先来看第一梯队的蔚小理。其中，蔚来2022年净亏144亿元，卖一辆车亏损近12万；小鹏汽车2022年净亏损91亿，每卖出一辆车亏损7.5万元；理想汽车2022年亏损超20亿元，每卖1辆车亏损约2.7万元。
据统计，近五年，蔚来、小鹏和理想累计净亏损额分别达到了446.8亿元、218.2亿元和64.7亿元。
再来看声势强劲的新势力。销量仅次于比亚迪的广汽埃安，从2019年至2021年，净亏损分别为 6.21亿、6.88亿、13.89亿，合计亏损约27亿；而从2019年截止到2022年5月31日，其累计亏损达37亿元，亏损进一步扩大。
2022年被誉为“黑马”的赛力斯，预计2022年亏损35到39亿元，过去三年，赛力斯累计亏损超70亿元。而吉利全力打造的极氪汽车，2021到2022年，分别亏损超10亿、20亿，两年共亏损超30亿。
而作为第二梯队，零跑汽车2022年净亏损为 51 亿元，2019年至2021年，零跑汽车净亏损分别为9亿元、11亿元和28亿元。这意味着零跑汽车近4年净亏损累计近100亿元。哪吒汽车2020年净亏损13亿元，2021年净亏损29亿元，两年累计亏损42亿元。
从以上数据来看，无论是第一梯队的蔚来、小鹏、理想，还是第二梯队的哪吒、零跑、威马，亦或是极氪、赛力斯这些新锐黑马，全部陷入亏损的泥淖之中。可以说，十家新能源车企，就有九家亏损。而唯一不亏损的一家则是销量年超100万辆的比亚迪。
对于传统车企来说，年销量超过10万辆才有盈利可能性，而对于新能源汽车来说，各种研发费用巨大，即便是10万辆仍然难以盈利，其中蔚来、小鹏、理想三家2022年销量均超过了12万辆，哪吒汽车销量超过15万辆，仍然处于巨额亏损的境地。
而绝大多数新能源汽车来说，想要实现年销10万辆却相当困难，而想从亏损的泥潭爬上岸更是长路漫漫。而在爬向盈利彼岸的途中，一旦出现资金链断链，就会重蹈停摆或破产的覆辙。
谁将成为“一将”？
2014年，国补政策由试点推向全国，于是在2015年迎来了新能源造车热潮，不管实力如何，纷纷开始造车，凭借一套PPT都能融到不少资金。贾跃亭更是分别成立了三家汽车公司——乐视汽车、法拉第未来和电咖汽车，其中电咖汽车就是天际汽车的前身。
4年之后的2019年，新能源汽车补贴退坡，一些没有实际产品的造车新势力被淘汰。如今，又过了一个4年，到了2023年，在政策与市场的促成下，新能源汽车行业再次开启极为残酷的“淘汰赛”。
一方面，在政策的带动下，新能源汽车制造风潮已经起来，于是国家在政策方面开始收紧，持续十多年的补贴政策从2023年1月1日正式退出，让新能源汽车不再依靠补贴，真正开始独立行走，完全的市场化。
同时，对于新能源汽车生产资质的审批收紧，致使一些进入新能源汽车赛道的企业难以再获得生产资质，只能曲线救国，购买生产资质。而近期，更有传闻称为提高汽车制造准入门槛，国内汽车生产资质将禁止流通。
另一方面，为了争抢新能源市场，市场掀起价格战，作为全球新能源汽车龙头的特斯拉在进入2023年时，率先开启大幅降价，动辄降价上万乃至数万，引发了包括蔚来、小鹏、飞凡在内十余家车企先后降价，此后带动国内各大新能源品牌开启降价，甚至波及到了燃油车。
而资本市场，由于新能源汽车市场竞争白热化，不确定性增多，对于造车新势力，资本更加谨慎，融资难度加大，尤其是对于一些本身陷入财务纠纷的车企，比如恒大汽车要想融资就颇为困难。
对于消费者来说，新能源汽车已经不再陌生，其优点与缺点，大体已心知肚明，对于新能源汽车的消费也会变得更加理性，对于安全、续航、智能等方面的要求越来越高。
这一切综合因素都会对新能源汽车品牌提出了更高的要求，包括资金方面、资质方面、技术方面，任何一个方面的缺陷，都会在激烈的竞争中淘汰。
全国乘联会秘书长崔东树也表示，造车新势力经过优胜劣汰后，最后只能剩下少数几家，这是正常现象。赢家通吃的排他性竞争，将导致新车企还未找到消费人群就已经因资金链崩盘而退场，这是一切新能源汽车品牌不得不面对的残酷现实。
不过人们更关心的是，在新能源汽车“万骨枯”的背后，谁将成为新能源汽车建功立业的“一将”？
此前，一些新能源汽车利用各种噱头进行营销，虽然一时赢得关注与订单，但是最终却发生了聪明反被聪明误的悲剧，给品牌造成一系列的风波，甚至是品牌危机。如今老老实实打造高品质的产品与良好的体验，越来越成为市场的共识。
同时，行业相关人士也表示，对于新能源车行业的后来者而言，也并非没有弯道超车的机会，比如随着自动驾驶技术的成熟，以产品的智能化取胜。事实上，从市场的反馈来看，各种汽车黑科技对于消费者仍然有着巨大的吸引力。
颠覆式创新技术的出现，能对行业进行降维打击，或能后发先至。也许这就是雷军为何全力押注自动驾驶技术而迟迟未推出新车的原因所在，毕竟人家雷布斯想要达成的是全球前五的大目标，让我们静待这些新势力们的杀招。
