在前几天的深蓝汽车发布会上，深蓝CEO邓承浩提出了一个有违现阶段行业共识的“新能源进化论”。
邓承浩认为，从内燃机到纯电动是一个0到1的生态发展线路，先是混合动力汽车，其次是插电混动汽车，随后是增程式，最后发展至纯电动。
实际上，在这条进化之路上，“增程车和插电混动究竟哪个好”是车圈久争不休的话题，也是绕不开的话题。
站在邓总的角度，作为深蓝汽车的CEO，为自家的增程技术站台，这无可厚非，再加上新车深蓝G318的确需要更多的曝光度，所以这次邓总主动拿增程与插混拉偏架，以及其后续所引发的讨论与热度，完全可以称得上是一次成功的破圈营销，这就足够了。
至于解释增程与插混谁更强这事，似乎自发布会之后，邓总就没再提过这个话题，可谓是深藏功与名。那么问题来了，增程和混动，到底哪个才是混动的终局？今天，我们就替邓总，来好好回答下这个问题。
从新车深蓝G318所处的硬派越野车领域来说，增程与插混的优劣，这里我们直接请出插混越野车的代表长城，根据坦克CEO刘艳钊的说法，不管是纯电还是增程硬派越野车，虽然电机扭矩很大，但遇到极限工况时，电机若长时间保持峰值扭矩输出，很容易出现过热和限制功率的情况。
也就是说，在长时间的极限工况下，以发动机输出为主，电机为辅的插混越野车，拥有相比增程越野车更可靠的越野性能。
但上述问题的答案，充其量只能证明在越野场景，插混比增程更强，并不能概括两大动力系统在全用车场景的性能优劣。
那么增程车相较插混车的优势又在哪呢？答案是城市工况的舒适性与更低的用车成本。
增程式车主要通过电动机驱动，发动机就如同一个燃油充电宝，为电池充电，并不直接参与驱动。正因如此，增程式混动汽车的驾驶体验会更加流畅和线性，且在低速短途市区舒适感强，油耗友好。也由于增程式混动汽车的构造相对简单，其维修成本也相对较低。
再看插混车，其结合了燃油发动机和电动机，可油可电，灵活高效，但插电式的电池出于减轻车重的考虑一般不会很大，导致在纯电通勤的时候常常需要一天一充或者两天一充，此为充电难。又因为插混车多了一个变速箱，因此整套动力总成的难度和成本都高，加上较为复杂的设计，这又导致了保养难和维修难。
简言之，从技术角度来说，插混车会比增程车更复杂，但这在用户日常用车的体验中感知不明显，反倒是更贴近纯电车驾驶质感的增程车，将其平顺性与舒适性作为突出卖点，赢得了用户的青睐。
说到这里，我们大抵能够明白邓总的“增程是混动终局”论了，因为这一理论是以市场为导向的。
因为随着日趋增加的休闲娱乐需求和多元化的审美取向，从城市日常代步到短途休闲娱乐的消费升级，以日常通勤为主的越野向往者越来越多，这一人群对越野车和越野老炮们的需求不同，那就是要在保证一定越野性能的同时，更偏向于一台日常舒适性更好与更低用车成本的越野车，那这时候成本更高的插混越野车，就被他们给Pass了。
当下，出于市场的考量，已经有一批又一批的厂商纷纷向增程式交来“投名状”，而激增的销量，又在说明：增程式越野车正在成为香饽饽。
写在最后
市场是技术向的，也是需求向的。有人在坚持技术研发，也有人在时刻观察市场需求动向。混动技术就像一枚硬币，只看你更需要哪一面，某项技术更加普适于某一时期，众厂商纷纷在混动技术的研发上大费周章，深蓝的超级增程，比亚迪的DM-i……这也是促进汽车市场健康发展的良方。
