国内的新能源汽车市场是如此，内卷不行，躺平也不行。车企卷完了技术和配置，又开始打起了价格战，补贴一家比一家多，合资和部分汽车巨头还能靠压缩利润空间冲销量，新势力却要面临越来越严重的亏损。
身为国内造车新势力的一员，威马汽车可谓负面消息缠身，近期爆出来不少销售端、售后端瘫痪，工厂全线停产等消息。与此同时，天眼查显示，威马汽车还新增了一则股权冻结消息，冻结数额高达40.4亿元人民币，冻结期限为2023年3月14日至2026年3月13日。
（图片来自天眼查）
首先威马汽车创始人沈晖给大家打了一剂“定心针”，称威马汽车正在全力开展复工复产，尽管经历了因疫情导致的重大影响，但已经响应了市场号召，推进制造、销售、服务等多环节工作开展。
说白点就是，威马汽车还在，威马车主所需要的售后服务以及新车制造依旧能够正常维持，但这需要一些时间。
能造车、能修车，还是没能掩盖威马汽车迭代节奏太慢，终端门店布局没跟上的事实。再加上国内汽车市场啥都卷，还打价格战，新能源造车势力没盈利空间不说，亏钱更是一年比一年多，必然不利于后续的发展。
活在困局中的威马，在国内卷不动，那么换个地方卷，或许就有意想不到的结果。这一次，威马汽车另辟蹊径，选择了让汽车出海，大举进击欧洲市场，并且收效良好，首次出海就获得了万辆订单。
威马汽车出海求生≠摆烂躺平
国内汽车消费市场这块蛋糕就这么大，而且汽车也不是快消品，用一年半月就换掉，不可能喂饱这么多车企，同一个消费者也不可能同时给多家车企“输血”，这必然会导致有的车企会“吃饱”，有的就会“饿坏”。
（图片来自威马）
而被“饿坏”的车企，不及时调整市场和方向策略，那么就会陷入内耗，最终变成“饿死鬼”。
国外市场不像国内那样，新能源汽车选择不多，竞争相对而言没有那么激烈，换言之就是发展空间巨大。另一方面，现阶段出海的新能源车企还不算多，而且规模上也还不是特别大，威马汽车选择了出海，在小雷看来总比在国内与其它车企硬碰硬强，海外订单破万更能说明这一决定是正确的。
新能源车企出海，并不是因为自身实力不足，没办法跟国内的其它造车势力抢市场而“摆烂”。相反，国内新能源车企，同样要面临许多压力。车企出海不是简简单单申报一下，然后把车送出去就当是进入海外市场了。国产车进入海外市场上市前，照样需要经过重重测试与认证。
正所谓“入乡随俗”，进入海外市场的汽车，必定要遵循当地的标准，一旦哪项指标不符合要求，只能“遣送回国”。欧洲市场可以说是全球最大的汽车消费市场之一，同时对进口的新能源汽车也有着严苛的要求。
（图片来自威马）
欧盟对于新能源汽车的工厂保障体系、全生命周期服务、电池回收系统，甚至是充电接口这种小部件都有着极为详尽的要求。车企在出海之前第一件做的事，就是调整自家的产品设计与生产线，使其下线的汽车符合当地市场的标准。
值得一提的是，欧盟针对进口汽车还分为了大批量认证WVTA和小批量认证SSTA，威马汽车取得的，便是大批量认证。
我们不妨先看看欧盟所谓的“大批量认证WVTA”和“小批量认证SSTA”有什么区别，其实更多的是出口量的多少，前者是汽车出口数量不受限制，而小批量认证则是对于每款车型的年出口数量限制在1500辆。爱驰是造车新势力中，第一家获得了大批量认证的品牌。
威马目前上市的一共就只有4款车型，按照每款1500辆/年的出货量，顶天了就是6000辆。所以这家车企一出海就有破万的订单，很大程度上要归功于这个无限量出货带来的红利。
威马汽车出海的自信在哪？
国内车企出海，必先要获得当地市场的审批，这一过程往往需要2-3年，而威马汽车很有可能在两三年前就已经在做出海的准备，可见进军国外市场绝非头脑发热的临时策略。欧盟方面的认证，对于国内新能源汽车品牌而言，难度还要更高。
作为国内最早的一批造车新势力之一，威马汽车还是踏踏实实造车的一家厂商。在别家都寻求汽车制造商代工时，威马反其道而行之，坚信手握生产线才是硬道理。从前期角度来看，自建工厂费时又费力，花销还特别大。据小雷所知，威马汽车前期自建生产线就投了差不多300个“小目标”。
（图片来自威马汽车）
还记得蔚来老总李斌说过的话吗？他说新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。威马光是建设产线就花了差不多300个亿，可见造车确实是个相当烧钱的行业。
但从长远来看，自建产线的优势有很多，首先最直接的就是产线调整更灵活，想造什么车就能造什么车，而且产品质量方面也更加可控，生产成本也更低，不会给汽车制造商牵着鼻子走。
同时威马汽车也有一个其它新势力羡慕不已的东西——造车资质，在如今这个新能源汽车行业中，比金子还要金贵。根据某位博主的说法，现在国内的汽车生产资质已经不允许销售了，只能注销。以后再也不会有新的造车公司，采取代工模式的新势力，未来也将一直维持这条路线。
退一万步讲，哪怕威马自己的汽车业务没搞下去，未来也应该会有造车新势力看在造车资质与质量把控的份上，找上威马合作。
（图片来自威马汽车）
说到这里，质量是威马汽车制胜的关键吗？小雷认为不对，早在威马之前，已经有一些国产新势力成功打开欧洲市场，它们同样经受住了欧盟的高标准考验，证明质量同样可靠，其它方面也能满足当地市场的要求。
除了这些，威马汽车的自信或许就剩下先发优势了，毕竟小雷也提到，海外市场的新能源品牌还不多，交付规模暂时也不大，威马仍然能靠着早入场的优势，占领国外市场。
只有以特斯拉和比亚迪为主的海外市场，定然掀起不了什么波澜，这个市场从来不缺买车的人，但他们缺少更多的选择。
出海是国内新能源品牌的“救命稻草”？
威马汽车及其它新能源品牌走出国门会是未来吗？小雷认为答案是肯定的，最直白的就是寻求更大的市场空间，将汽车卖给更多的消费者，追求销量和订单，并把品牌名号打响。毕竟国内市场竞争太过激烈，还有价格战，对于消费者是好事，但车企并不这么觉得。
出海只是车企发展策略的一部分，这并不意味着厂商以后会把重心放在国外市场。如今海外的消费者，除了特斯拉以及传统品牌的部分新能源产品系列外，能选的并不多，即便国内部分品牌有布局海外市场，但是实际交付规模不大，远比在国内交付的少。
国内新能源品牌出海，无疑是挑战与机遇并存，走出国门并非一味追求销量上的提升，同时也在锻炼销售渠道、本土化、产品质量、售后、营销、商业模式上的创新。
另一方面，连威马汽车这样淡出新能源主流视野的厂商，都能够通过各种测试进入欧洲市场，这就说明其它实力更强，资历更雄厚的竞争对手，进入欧洲市场更是轻松。一旦威马汽车错过了这个走出国门的先发优势，那么结局恐怕跟国内的相差无几。
（图片来自威马汽车）
不过，小雷认为这也是后话了，威马目前需要做的，还是恢复汽车生产、销售、售后渠道的正常运作，至少不要让支持威马汽车的消费者失望。威马汽车现在手握过万的海外订单，按照目前的状况，交付完毕需要多少时间，谁也不好说，相信海外的消费者也不愿意在一辆车上花太多等待时间。
再说了，威马在国内的销售、线下实体店、生产线、售后维修渠道都曾一度瘫痪，至今也不一定完全恢复过来，现在的威马汽车还有多少精力布局海外市场，其实也不太明朗。
某种程度上，这家公司在产品升级节奏上，跟国内其它车企还是略有脱节，产品布局、规划、定位上模糊，或许是导致威马在国内市场失利的原因。但话别说太死，威马汽车既然坚持复工复产，甚至还有上市的计划，必定是有自己的底气的，我们不妨给它一些时间，让“子弹”再飞一会。
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来源：雷科技
