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禁售燃油车,不意味着买不到燃油车

路咖汽车 2023-05-17 10:57 发文

禁售燃油车的言论天天有,昨天的特别“雷”。“推出五年内燃油车禁售时间表,河北以南,大力发展新能源,双碳,扩大内需”,这是来自任泽平5月15日的建议。从时间表和地域差异来说,这个建议至少是考虑过可行性的。但也就到此打住了,因为5年内禁售燃油车这个建议,压根不能过脑子。稍微一细想,就能知道这到底有多荒谬。

2千万辆销量,7成产能,没一个能在5年内断舍离

以汽车总销量计算,中国车市去年销量就接近2700万辆水平。再结合微增长的趋势,5年后,我们暂且以3000万辆的总量水平,来估算国内车市的体量。而以乘用车销量来计算,去年广东、浙江、江苏三省的汽车销量,就已经占据全国近四分之一。问题是,这三省都在所谓“河北以南”的范围内。而省级单位计算,去年销量前十的地区只有山东、河北两个不再所谓“禁售时间表”建议范围内(由于任泽平的言论本身就既不严谨,姑且将维度接近的山东、山西、陕西、甘肃等地都放在所谓的“非禁售区”)。以2022年销量占比粗略估算,排除维度上以河北省以北,以及包括西藏、青海等高海拔地区,其余省份的新车销量占全年总销量的近三分之二左右。以此再推算,5年后这条所谓的禁令,将会影响到接近2000万辆新车的销售。

这还只是计算各省的新车销量,再把目光放在生产端。同样是去年汽车产量前十的省级地区(同样也是产量超100万辆分界线),仅有吉林、陕西、山东上榜。而且在产量变化中,唯一进入前三甲的吉林同比还有超过10%的降幅,倒是榜首的广东反而有着超过20%的同比增幅。仅以去年的产量计算,这条所谓的禁售时间表将会影响全国近70%产能的地区。当然,这里只是说影响,毕竟这些划线内省份的产量,也有一定比例已经转型新能源车。但是全国新能源车目前新车销量占比仍然徘徊在四分之一左右,燃油车无论从销量还是产量方面,都还是会占到绝对多数的地位。至于说,禁售不等于禁止当地生产,这就更扯淡了。本土生产的车型本身就有着较强的“地方特色”,以广州市为例,去年销量排行前三的车型分别是广汽丰田、比亚迪与广汽本田。

从新车销售到新车制造,接下来我们再看上游的供应链。既然说要禁售燃油车,那么最关键的一个上游零部件供应环节便是内燃机。而中国恰恰是全球第一大内燃机生产与消费国。2022年,中国内燃机总销量约为4315万台,同比下滑近14.5%。但是在更具有指向性的多缸汽油内燃机销量中,去年国内的成绩单约为1873万台,同比下滑约2%,表现基本稳定。而1873万台这个数据,结合去年国内纯电动车的销量,两者相加恰好与去年国内乘用车总销量数据接近。这恰好说明了两点:首先,国内内燃机的生产与需求仍然旺盛,纯电动路线的新能源无法承载如此大的需求量。其次,内燃机也在积极迎合这个新时代。

内燃机带电即可平替,何必大动干戈?

纯电动无法满足国内车市的需求,这点其实很好判断。以3000万辆的预期体量来看,再以纯电动中型车常见的60kWh电池容量计算,国内一年的新车销量就需要至少1800GWh动力电池来支撑。可以看到,这还是相对比较保守的算法,而去年全球范围内的动力电池装车量不过518GWh左右。而以全球市占率约3成的宁德时代举例,据不同口径的统计,该公司在2025年的规划产能将有望达到600-1000GWh。然而这些产能并不只是供应国内市场,且不只是新能源汽车需要,包括储能等板块,也都有旺盛的需求。这还不考虑随之而来潜在的原材料价格压力,已经坐过两次过山车的碳酸锂价格,便是前车之鉴。

当然,新能源汽车路线目前来说并不等于纯电动。不过以发展的眼光看问题,除了纯电动之外的新能源路线,恐怕还是得靠自己。继上海取消了插混与增程的绿牌权限之后,乘联会秘书长崔东树曾经建议“合并蓝绿牌”,并预计只需要2年的时间实现合并,推动所谓“油电同权”。同样暂且不论可行性问题,作为“吊车尾”的插混、增程技术路线,毫无疑问将是“油电同权”的先行者。无独有偶,在补贴快速退坡的情况下,欧洲的插混在今年一季度销量同比震荡下跌了2.7%。但结合前面对于纯电动无法负担眼前市场需求的结论,插混在欧洲的阶段性停滞并不能证明内燃机连这块阵地都丧失了。相反,内燃机带电才是现阶段更受市场认可的路线。正是因为可以更深度的市场化,所以才不需要政策性手段强推。只不过相比欧洲消费者把选票投给了HEV(一季度欧洲HEV车型销量同比增幅28%),国内消费者更乐于选择PHEV路线。

这当然是多种因素促成的,从非技术角度来说,自国六标准超过欧六之后,同阶段国内的排放限制也成为“全球最严”。再加上特大城市的限行、限购政策助攻,PHEV无疑相对更适合国内消费者的用车需求。总结来说,内燃机正在通过电气化迎合市场,而市场也无法在短时间完全转投纯电动方向。更别说配套的补能、配套、生产等方面,PHEV等技术,能够突出更强的适应性。这种适应性既来自于技术、环境,同样也来自于消费市场本身。既然对国内市场而言,PHEV(包括增程式)依然有着旺盛的需求,那么对内燃机的研发与生产自然也不会停止。

事实上,延伸前面聊到的国内多缸汽油内燃机销量的话题,在榜单前十的企业中,更多出现了诸如吉利、长安、奇瑞、比亚迪、蜂巢动力等中国品牌的身影。而前十企业的市场占比,就超过了53%。且不论这份榜单中有已经完全放弃纯燃油车的比亚迪,其内燃机销量毫无疑问是依托的DM-i技术的热销。其余上榜车企的内燃机产销与研发的潜力,同样也是依赖各家插混技术的落地与发展。这里面甚至还有一个“小彩蛋”,相比德系PHEV喜欢采用的P2路线,中国品牌更多运用的是P1+P3路线。仅从结构上来说,P1+P3更为稳定、高效,但同样也弱化了内燃机的动力输出,与亏电状态下的性能表现。当然,与其说是结构上限制,不如说是设计时就在规避。

这倒不是说P2就一定比P1+P3路线优秀,技术最终的落地效果,还是综合考量的结果,当然还包括成本控制等等。但中外插混路线的普遍性差异,也反过来说明了国内内燃机技术上尚有不少进步空间。电气化虽然能帮我们弥补,但在纯电动无法扛大梁的阶段,内燃机显然还不是躺平的时候。眼看国内呈现出一派用PHEV平替燃油车,以及“油电同权”气象的背景下。还在喊着“禁售”这样的口号,试图抹杀国内企业对于内燃机的研发成果与积极性。真就只能送一句“休得胡言”。

作者丨阮嵩

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