作者 ｜ 李大鹏
出品 ｜ 电动公会
涨价，已经成为近期新能源车市的主旋律。
等等，再等等。在新能源汽车市场上有着“价格屠夫”的特斯拉从未让消费者失望，价格一降再降， 因此消费者已经形成思维定式，只要等得起，就一定会等到更划算的价格。
而如今，“等等党”等来的却是涨价。
进入2022年，新能源汽车行业在面对芯片、电池短缺带来的供应紧张问题的同时，还不得不承受补贴退坡带来的影响，这些压力与新能源汽车消费的爆发相作用，直接带来了本轮涨价潮。
我们查了一下，从3月底至今的一个多月时间里，特斯拉、上汽乘用车、一汽－大众、上汽大众、比亚迪、奇瑞、哪吒、威马、吉利、广汽埃安、小鹏、蔚来、长城、零跑等超过20家车企加入了涨价行列，市场终端售价提高的车型超过40款。
从最初特斯拉宣布涨价，到后来造车新势力、传统自主品牌、合资品牌以及外资品牌都参与其中，始于三月份的涨价潮，正在持续波及到更多品牌。
不过，仍然有少数硬派车企能够顶住压力，直到5月份才开始调价，极狐汽车便是其中之一。
4月30日上午，极狐汽车对外发布公告称，原定于5月1日施行的调价计划，现推迟至5月16日起执行。具体方案如下：
01 涨价姿势谁最美？
电动汽车的涨价潮一波未平一波又起。连续上涨的“累积效应”，也让电动汽车的整体购买门槛“水涨船高”。市场上出现的焦虑情绪不断蔓延，对于电动汽车的消费者而言，赶快出手还是继续观望，成为了摆在眼前的一道难题。
电动汽车消费者最关心的是什么？如果你在一年前问，可能是续航里程长不长、安全性好不好、交付时间要多久，但如果放在今年来问，答案一定是“什么时候涨价”“涨了多少”。
从价格涨幅来看，小鹏汽车是涨价金额最高的一家车企，其主力车型 P7670E和 670E＋的价格涨幅均超过3万元，最高达到3．26万元；同为造车新势力的零跑，其目前主打的纯电SUVC11涨幅也达到2万－3万元；特斯拉虽然Model3和ModelY两款车型只涨价了1万元，但这是建立在其1月已经调涨过一轮价格的基础之上。
除了少数品牌车型价格提升了超过3万元，大部分电动车的涨价幅度还是相对保守，极狐、比亚迪、几何、荣威、奇瑞、哪吒等车企车型的价格涨幅均在1万元之内，涨幅在2％～10％不等。
涨价也是一门艺术，虽然都在提升价格，但不同企业提价的策略不完全相同，且毫无疑问，涨价之后也会走向不同的结局。
从时间上看，大部分车企都是宣布涨价之后即刻执行。如奇瑞新能源在4月6日宣布涨价，4月7日便开始执行价格上调；比亚迪表现得更为迅速，在官宣10分钟后就开始执行新价格，速度之快简直让消费者猝不及防。
此外，零跑3月25日宣布涨价，3月26日正式执行；小鹏汽车3月18日宣布涨价，3月21日零时起生效；理想ONE在3月23日发布了公告宣布4月1日涨价······大多数车企在涨价前后只给消费者留出了一周左右的考虑时间。
相比之下，极狐似乎成了众多官宣涨价车企中的一股清流。早在4月6日，极狐便在其官方微博发布消息称，将从2022年5月1日起，对极狐品牌所有车型进行一定的价格调整。
极狐是为数不多的提前宣布涨价但未立即执行的品牌，不但给予消费者24天充分的缓冲期，还调整了包括金融贴息、置换补贴等客户权益。
更让消费者惊喜的是，本应该在5月1日正式执行调价计划的极狐，决定再咬咬牙，坚持到5月16日再调价，也就是说：
消费者在5月16日前仍可原价购车。
这一方案，前后给予消费者长达40天的缓冲器，充分体现了极狐涨价策略的合理性以及以用户为本的品牌理念。
作为一家底蕴深厚的汽车品牌，越是在市场混乱时刻，越是要思维清澈。
涨价潮，看似是一个新能源车的市场现象，实则是产业链上的每一环都在发出要改变的信号，尤其是对整车企业的综合实力，提出了更高要求。
传统车企孵化的独立电动汽车品牌早已认识到了供应链稳定对于企业甚至行业的重要性，以极狐为例，这样背靠雄厚资金的车企早已深入参与产业链各环节，大部分成本压力可以转移出去，或通过内部协同效应消化，剩余小部分压力通过车价的小幅上涨即可化解。
但也有更多车企没有这么强的能量，相比传统车企生产多年积累的成本化解能力，目前造车新势力更容易受到成本牵制，价格体系仍不成熟，参与和影响产业链的力度也很有限，小幅的直接涨价无法完全化解成本压力，只能采取更多更复杂的操作来缓解成本压力。
事实上，涨价潮已经让一些造车新势力品牌扛不住了。
某新造车企业内部人士告诉我们，其产品价格涨幅并不是完全依据成本变化而决定的，而是综合权衡各种因素决定的。完全不涨压力太大，但也不敢涨太多。所以，涨价只能化解一部分压力，剩下的压力只能硬抗。即便上游材料价格未来保持稳定，不涨也不跌，企业也仍将持续面临较大压力。
在当下激烈竞争的市场环境中，没有能力抵抗供应链价格变化的厂商，也理应被消费者抛弃，坐看竞争对手拿到销量，占领市场。
02 玩硬的，还得看极狐
涨价幅度和策略的不同，背后是车企制造实力和品牌自信的差异。
打造一个值得消费者信赖的明星品牌，离不开过硬的技术实力。极狐的硬，并非偶然。我们从极狐汽车身上，能够看到北汽蓝谷对其打磨和推进所投入的心血。
为了打造更高品质的汽车，2019年12月，北汽与麦格纳在镇江成立了合资公司北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司（以下简称蓝谷麦格纳）。蓝谷麦格纳制造基地全面导入了麦格纳MAFACT生产制造体系，在硬件层面为极狐产品品质赋能。
在世界汽车产业中，麦格纳是绕不开的话题。作为全球首屈一指的汽车供应商，麦格纳的四大产品线覆盖车身外饰及结构、动力及智能技术、座椅系统以及整车解决方案等。
据了解，麦格纳位于奥地利的格拉茨工厂，至今已生产超过370万辆汽车，其中不乏奔驰G级、阿斯顿·马丁Rapide等顶级豪车，并在2017年到2020年配套支持了70％以上的全球新上市车型。
麦格纳的赋能，在很大程度上为极狐汽车的研发和制造生产，提供了高端化的经验和技术，使得高端品牌产品的诞生更加有保障。
蓝谷麦格纳不同于蔚来和江淮的代工模式，也不同于江淮大众的新能源合资公司，它被称为新能源汽车企业中的“第四种模型”。在这一模式里，北汽投入技术、品牌，并负责营销等价值链的高端环节，而麦格纳则发挥其在研发、验证、制造领域的优势，打造极狐品牌。
极狐的造车模式已经改变了汽车主机厂的固有逻辑，不能说去中心化，但至少是圈层化造车。阿尔法S和阿尔法T的诞生，便是北汽集团和麦格纳合作的结果。从最初设计，到每一个零件的生产制造，到最后下线检验，都严格依循麦格纳品控流程。
全面引进MAFACT生产体系的蓝谷麦格纳，为极狐汽车奠定了坚实的品质基础。在这套体系下，通过标准化流程及目标管理，将欧洲百年制造核心工艺与管理技术进行了100％复刻，让北汽蓝谷麦格纳高端智造基地成为亚洲地区最先进的智能工厂。
事实上，麦格纳只是极狐汽车其中一张王牌，在这基础上，极狐还拥有庞大的来自全球一流的朋友圈，华为的智能网联系统、西门子的电机、博世做的底盘、哈曼的大屏……全球前一百名零部件供应商，有70家选择了跟极狐合作。
极狐品牌既传承了10年新能源汽车行业发展经验，又引入高端制造商麦格纳打造世界级品质。同时，华为等国内顶尖供应商的加持，让这个品牌的发展具备极大的想象空间。
03 新老势力决战下半场
传统车企孕育出的高端电动车品牌在描述自己未来的发展路径与愿景时，很难绕开造车新势力这个参照系。
相对于传统车企，造车新势力的最大优势就是在于其够“新”，反映在新势力制造的汽车产品上，最为突出的便是车机系统的全方位突破，它们拥有强大的智能网联系统。特斯拉之所以颠覆了汽车行业，是因为它最初开始都没有把自己当做是汽车，而是一款科技产品，注重科技体验和软件迭代。
不过，对于这场“软件内卷”，传统独立电动汽车品牌并没有示弱。
以极狐为例，如果说麦格纳解决了极狐汽车的质量和品质难题，那么极狐与特斯拉、蔚来等高端品牌竞争的底气，还来自于其在软件上的突破。
2019年1月，北汽与华为签署了全面业务合作协议，双方联合设立了“1873戴维森创新实验室”，北汽负责硬件，华为负责软件，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。
与华为的合作不仅仅是5G，还涉及到车辆通信、自动驾驶、芯片、软件、云、人工智能、智能座舱、人机的交互等合作，华为的赋能给极狐带来全面数字定义汽车的可能，同时还能够追求全球领先水平的自动驾驶能力。
话说回来，新势力造车，核心的确还是在制造上，该有的工艺、该做的工序、该建的工厂……一个都不能少。从造车新势力出现伊始，就伴随许多质疑的声音，归纳一下，最终是在围绕着一个“造”字。质疑者最担心的是汽车工业是百年基业，没有制造业的技术积累是无法成事的。
硅谷企业家埃里克·莱斯在《精益创业》提到过两种创业方式：火箭式创业、开车式创业——顾名思义，前者是埋头研发，等到时间成熟再把产品推向市场；后者则是先把产品推向市场，小步快跑、快速迭代，发现不对就立即修改。
传统车企打造的独立电动汽车品牌走的是“火箭式”路线，把技术和产品打磨成熟再推向市场。但头部造车新势力是“开车式”路线，按照互联网时代的那套逻辑造车。然而，这种“小步快跑”造车方式，在汽车行业里会逐渐暴露一个问题——很容易就顶到硬件天花板。
造车终究是一件技术门槛高、耗资巨大的产业，即使迈过量产门槛之后，“品质”也会成为下一场更难打的战斗。如今，头部新势力已悉数“上岸”，闯过了造车大业的上半场。进入下半场，等待他们的将是“真刀实枪”的比拼，而决胜汽车“新四化”的生产制造工艺和管理能力将成为重中之重。
都说汽车是现代工业“皇冠上的明珠”，造车水平是一个国家工业制造基础的象征。在造车新时代的上半场，蔚来、小鹏和理想成功突围，走在了行业的前列。进入下半场，很大可能将会以极狐为代表的传统车企独立高端品牌唱主角。
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