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商用车企业如何应对全球化挑战? | 封面故事:首届中国商用车论坛特别报道(七)

汽车纵横全媒体 2023-06-01 10:52 发文

编者按

当前商用车行业处于以存量竞争为特征的转型升级关键期,进入新一轮行业调整周期,既迎来了新发展机遇,又面临着新的诸多挑战。技术创新和商业模式创新成为商用车行业破除当前市场困境和实现高质量发展的关键。作为商用车行业顶级盛会,首届中国商用车论坛汇集了行业顶级资源,共谋行业发展新出路,共创产业发展新局面。

汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题《应变 求变 谋变——首届中国商用车论坛特别报道》,对本次论坛做全面深入报道。本专题报道共8篇,今天发布第7篇,敬请关注。

我国商用车出口已经进入黄金期,全球化步伐正在加快。但在高速增长的同时,也面临着世界经济下滑以及政治动荡等因素的挑战。如何应对挑战,把握机遇,这场思想碰撞或将为我们带来启迪。

2023年3月28日-29日,首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办,以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题,共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”,旨在联合能源、交通、信息等各方力量,共同探讨商用车产业发展趋势,推动商用车高质量发展。其中,在3月29日下午举办的“全球化发展与供应链安全”主题论坛上,来自行业协会、研究机构、整车企业和零部件企业的演讲嘉宾围绕商用车全球化问题进行深度研讨。

出口新趋势

今年是共建“一带一路”倡议提出10周年,作为中国扩大对外开放的重大举措,“一带一路”开启了中国与全球经济发展的新篇章,为中国汽车出海创造了新机遇。十年来,中国汽车产业正加速融入“一带一路”大家庭,汽车出口逐渐深入,并结出了累累硕果。2022年中国商用车出口持续保持高速增长态势,全年出口58.2万辆,创历史新高,同比增长近45%。

在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来,我国商用车目前在安全、环保、动力、经济、舒适和可靠性等技术指标上进步显著,已经接近国际先进水平。我国出口的商用车在品质和性能方面能满足大部分出口市场的要求。另外我国商用车产品的性价比非常优异,中国供应链更加稳定,在日趋动荡的国际形势中优势愈发明显。尤其值得关注的是,中国新能源商用车品牌不断创新和拓展产品线,新能源商用车在关键动力总成产业链等方面与欧美品牌相比具有了很大的优势。

中国汽车工业协会副总工程师许海东

但在全球化发展模式上,与当前部分乘用车企业处于对外投资阶段不同,我国绝大部分商用车企业仍处于初级阶段,即产品出口阶段。他们大多以整车出口为主,企业海外业务主要由下属国际公司或进出口公司负责对接。国际公司或进出口公司内部采用职能+业务的矩阵式组织架构,职能包括海外市场部、配件部、财务部、服务部、销售支持部、综合管理部等,业务区包括亚太区、美洲区、非洲区等。

参照跨国车企国际化发展的三个阶段(即产品出口阶段、对外投资阶段、跨国经营阶段),中国汽车人才研究会助理研究员黄晓静对商用车未来发展趋势的判断是:一是在业务布局方面,商用车企业也将全方位加大对外投资,由单一产品出海向研发、生产、营销、服务、物流、金融于一体的全价值链出海转变,进一步实现中国商用车品牌国际化。二是在组织管理方面,资源整合、内部协同将成为商用车企业全球化的主旋律,优化组织结构,打通企业内部研发、制造、营销等各系统及各品牌间的壁垒,提升企业管理效率;同时,借助数字化技术,打造敏捷、高效的内部协同管理体系,及时掌握海外市场动态,快速响应海外客户需求。三是在人才队伍建设方面,商用车企业国际化人才队伍在“量”和“质”上均需大幅提升,专业结构由重销售向多类型转变,未来三年内规划、服务类岗位需求将快速增加。

中国汽车人才研究会助理研究员黄晓静

对于未来市场趋势的判断,一汽解放汽车有限公司合资合作管理室主任姜智勇分析认为,受需求端、政策端和供给端等多重因素驱动,中高端商用车市场未来将占据25%的销量和50%的利润。其中,牵引车和专用车是中高端重卡的核心场景,并快速增长,将会成为中国重卡市场未来兵家必争之地。预计2025年以后,中高端“遭遇战”将白热化,中端及以下“保卫战”持续升级,同时可能出现有较大影响力的重卡新势力带来“闪电战”。同时,传统的二维竞争将升级为新能源、自动驾驶、新商业模式条件下的三维竞争。

一汽解放汽车有限公司合资合作管理室主任姜智勇

对于产品层面的发展趋势,姜智勇认为,环保升级与技术颠覆将成为影响未来商用车发展的主要趋势。一是排放法规愈加严格,汽车排放规范对整车厂的要求逐年提高,印度、中国等发展中国家已在2020年达到欧六标准,倒逼整车厂提升燃油经济性能。二是电气化逐步替代传统柴油机,替代性动力总成迅速发展,非柴油的电动车技术在总拥有成本方面迎头赶上,有望在2030年前与柴油车持平。三是智能互联正探索变现机会,智能交互的发展,如远程信息处理系统,可以通过省油、减少磨损、改善维护过程降低总拥有成本。四是自动驾驶即将突破技术壁垒,自动驾驶技术在不久的将来正式广泛应用,预计到2030年将有大量的自动驾驶轻型车上路。值得关注的是,纵观各关键区域颁布的“碳中和”宏观政策,新能源将作为其中重要的实现抓手,将驱动商用车行业加速向新能源转型。预计到2030年,世界主要经济体轻卡电动化渗透率将达到35%以上,重卡渗透率将达到10%以上。另外,从区域市场来看,标普全球汽车高级分析师刘芳池认为,在政策机遇、国际局势和主机厂海外布局的背景下,对“一带一路”沿线国家和俄罗斯的出口有望进一步攀升。

标普全球汽车高级分析师刘芳池

多国政策博弈

在海外市场拓展的过程中,各个国家的政策法规是一个绕不开的话题。即将到来的欧VII排放标准让汽车企业如临大敌。2022年11月10日,欧盟委员会发布欧VII排放标准提案,该提案取代并简化了以前单独针对乘用车和厢式车(欧VI)以及卡车和客车(欧Ⅵ)的排放规则,将所有机动车(即轿车、厢式货车、客车和卡车)的排放限值纳入在一套规则中。欧VII还首次对车辆制动器的颗粒物排放和轮胎的颗粒排放进行限制,这将成为全球首个超越控制排气管排放的排放标准,即实际驾驶排放(RDE)测试。根据欧盟委员会建议,欧VII的生效日期为2025年7月1日,适用于新型轻型车辆(轿车和厢式车),2027年7月2日适用于新型重型车辆(卡车和客车)。

针对重型车辆的欧VII标准和二氧化碳排放法规之间的博弈,中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红引用欧洲汽车工业协会的观点认为,欧盟提出的针对重型车辆的欧VII法规存在减缓向气候中立过渡的重大风险,该提案完全忽略了向零排放汽车的加速转变。重点应该放在脱碳的真正驱动因素上,包括加快车队更新并优先投资无化石解决方案的措施。因此,欧洲应该以务实、进步和技术中立的方法为目标,确保可扩展的解决方案能够成为全球的领导者,而不是走弯路。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红

而在欧洲禁燃令与德国内燃机的博弈中,欧盟已经妥协。据3月14日最新消息,迫于德国对2035禁燃令的阻挠,欧盟已同意2035年之后允许使用eFuel(电子合成燃料)的内燃机新车销售。eFuel的碳排放和碳回收可以在碳循环中实现平衡,不过,ICE燃烧依然会产生有害排放,比如氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物,使用eFuel的汽车仍然依赖尾气后处理系统,并且,eFuel的合成成本太昂贵。同时,欧盟还特别规定,德国使用eFuel的内燃机不能兼容传统化石燃料。虽然存在限制,但对德国来说,至少为内燃机保留了一条“活路”。

据中汽中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部部长朱一方介绍,欧盟汽车技术法规是国际上最具影响力的典型汽车技术法规之一,在汽车技术法规的制定和实施上仍然发挥主要的“领头羊”和“风向标”作用,其他国家和地区梯次跟进,借鉴采用欧盟的汽车技术法规,如汽车排放方面,已有许多国家开始欧六阶段的法规制定和实施。因此,汽车产品满足欧盟法规就能顺利拓展全球大部分市场。

中汽中心中国汽车战略与政策研究中心

产业政策研究部部长朱一方

针对商用车的排放管理,欧盟为零排放和低排放车辆设立激励机制,以及对超额排放的处罚机制等政策,并鼓励商用车生产商的生态创新。在激励机制(ZLEV)方面,从2025年起,乘用车和厢式货车制造商都将引入不同的ZLEV积分系统,超过ZLEV基准1个百分点可以放宽制造商1%的CO₂目标,目标放宽上限为5%,以保障法规的环境完整性。而对于超额排放的处罚方面,如果制造商车辆的平均排放量在特定年份超过其特定排放目标,制造商必须为该年度新注册的每辆车支付每克/公里95欧元的超额排放溢价。2023年2月14日,欧洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和轻型商用车零排放协议》,到2030年的中期目标是,燃油轿车减排55%,燃油轻型商用车(VAN)减排50%;到2035年,燃油轿车和燃油轻型商用车(VAN)均全面禁售。不过,计划不如变化快,上述提到的欧盟对德国的妥协,表明各国政策仍在不断博弈中。

重视自贸协定

正是因为各个国家的政策法规不尽统一,自由贸易协定便成为了有效的解决办法。截至目前,我国已签署自贸协定21个(含升级版),涉及26个国家和地区。另外,还有在谈自贸协定10个,在研自贸协定8个。目前,正在加快推进中国-东盟3.0、中日韩、中国-海合会谈判,研究加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定(CPTPP),将为汽车企业加快开拓国际市场带来重大机遇。充分利用好自贸协定,将会对出口起到事半功倍的效果。朱一方特别建议,我国商用车企业要重视RCEP、欧盟和CPTPP三大区域市场。

据朱一方介绍,RCEP区域是全球第二大商用车市场,近几年该地区占全球商用车市场的份额一直保持在25%以上。该区域的相关国际协定包括RCEP、CAFTA、ASEAN等,在此框架下的FTA优惠安排将为我商用车出口带来重要机遇。其中,在商用车关税方面,澳、新、日商用车进口产品协定税率已降为0;韩国商用车整体MFN保持在8%-10%区间;东盟主要国家仍对商用车实施一定的关税保护。在零部件产品降税方面,根据中国与澳、新、东盟FTA的协定,大部分国家对中国的零部件、发动机、轮胎、电池产品已实施零关税或较低关税(0-5%);RCEP框架下,韩国也对我国汽车零部件产品做出了降税安排。

2022年,我国对RCEP 14国共计出口商用车14.59万辆,同比增长20.9%。其中,越南、印尼和澳大利亚是前三位市场。出口量最大的产品是柴油载货汽车和公路牵引车。欧盟作为发达国家市场,其排放法规加严,燃油车禁售已成定局,但对于新能源却是一个良好的契机,可以作为我国新能源商用车出口优先考虑的市场。

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据,2021年欧洲商用车占全球份额的16.4%,位列亚洲(48.1%)和美洲(31.3%)之后。2021年,欧洲(EU27+EFTA+UK)商用车销量达到236万辆;其中,欧盟(EU27)商用车市场得以复苏,注册量同比增长近10%达到188.1万辆。

在欧盟商用车市场中,轻型商用车(厢式货车)占据绝大多数份额(八成以上),其次为客车和载货汽车。

2022年,我国对EU27+英国共计出口商用车1.98万辆,同比增长70.1%。其中,对英国、比利时和意大利出口量分列前三位,三者合计占比超七成。与此同时,我国对欧洲商用车出口产品结构发生根本性变化,电动汽车产品占比超过五成。2022年,我国对EU27+英国新能源商用车出口实现翻倍的大幅增长,达到1.11万辆,其中纯电动载货汽车是出口量最大的产品。分国家来看,我国新能源商用车出口量在欧洲位列前三的国家依次是英国、比利时和芬兰。

CPTPP是全面与进步跨太平洋伙伴关系协定的简称,我国正在积极推进加入CPTPP进程。2021年9月,我国正式申请加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》(CPTPP),如果未来能够获批,将意味着我国更高水平的对外开放,将深刻影响我国商用车产业和对外贸易发展。因为CPTPP是高标准、多领域的亚太区域一体化协定,是截至目前最高水平的自由贸易机制和21世纪的标准贸易协定。其11个成员国分别为日本、澳大利亚、新西兰、马来西亚、新加坡、越南、文莱、加拿大、墨西哥、智利、秘鲁。

在商用车的降税安排方面,CPTPP国家除墨西哥外,其他国家100%自由化。其中,加拿大、马来西亚和越南最晚协定生效第13年将为0;日本、澳大利亚、智利、新西兰、秘鲁、新加坡和文莱均立即降为0。

但值得注意的是,CPTPP协定最大的影响不是货物贸易零关税,而是电子商务、国有企业、劳工、环境等众多新议题形成的高水平的制度型开放,加入CPTPP将对我国相关政策、制度产生较大影响。

2022年,CPTPP主要成员国(除秘鲁和文莱)商用车销量共332.66万辆,同比增长1.5%,占全球总销量比重超过10%。同年,我国对CPTPP成员国出口商用车23.91万辆,占商用车出口总量的36.8%。其中,智利、越南、墨西哥、澳大利亚等CPTPP成员国均进入中国商用车出口前十大市场。智利是商用车出口量最大的市场,越南是商用车出口额最高的市场。

全球化挑战

展望未来,外部环境纷繁复杂,业务风险显著提升,全球不同经济体此起彼伏的经济滞胀、能源危机、货币战争、地缘政治、供应危机、排放法规、安全法规等各种因素交替影响,给商用车企业出口带来的挑战几乎无处不在。

罗兰贝格商用车高级专家林运列举了全球化进程中的七大风险挑战:一,通胀水平高涨,出海目的地投资不确定性加大,产品降价需求迫切,高性价比成核心KBF;二,能源输入国目的地(欧盟、日韩)传统能源商用车需求大幅降低;三,欧元大幅度贬值,欧洲产品价格吸引力上升,中国产品核心价格优势弱化;四,发达国家关税壁垒仍存,CBU模式成本压力大,且商用车主机厂多为央企或军工背景,面临潜在制裁;五,受限战争、能源等危机,供应链展现脆弱性,零件可得性、供货周期制约生产至售后全链路;六,排放法规日益严格,排放指标成基础要求,拉升后处理配件售后需求;七,智能化功能需求逐步产生,向中国企业提出全新技术及成本控制要求。

罗兰贝格商用车高级专家林运

针对未来商用车出口,上汽大通汽车有限公司先期规划经理方俊杰预计将会迎来两大挑战:其一是传统的油改电产品,将向纯电架构模块化产品转变。其中,高效纯电架构和滑板底盘等新技术的应用,将带来性能和成本的提升和优化,模块化上装和智能化升级将拓展用户使用场景,使场景应用更为灵活化。

上汽大通汽车有限公司先期规划经理方俊杰

其二,由单一产品竞争向体系化竞争转变。目前,国际主流品牌已经提出了从销售到维护打通一系列环节的全方位服务体系,今后的竞争预计会从当前的单一产品竞争向服务体系的竞争转变,OTA、生态圈建设、全方位的信息监控与在线支持,将带来产品以外的价值创造。

责扬天下副总裁代奕波从中国商用车全球化发展中ESG竞争力的角度出发,认为商用车商业模式的ESG转型,需要具备产品服务的ESG溢价能力、低碳供应链资源布局能力、供应链尽责管理能力、供应链ESG协同能力、ESG全球合规能力等,而如何构建这些能力,是商用车企业全球化未来需要思考的问题。

责扬天下副总裁代奕波

为更好地迎接挑战,林运提出几点建议,面向广阔的出海市场,中国商用车主机厂需实现模式全球化、提升价值链本地化、开发业务多元化,以在风险波动的现状下持续捕捉机遇。同时,随着中国商用车主机厂在海外市场的深入运营,面临合规性挑战越来越突出的问题,林运建议同步探索通过合规组织及运行机制,强化海外合规管理体系建设。他还建议中国商用车主机厂在海外不同市场结合市场战略重要性、政策法规、资源可得性、盈利性和运营能力等核心考量,因地制宜,采取差异化的生产模式。

图片:来自论坛

文章:汽车纵横

排版:汽车纵横

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