导语
Introduction
当下，与其去追求过高和定位，不如扎实做产品确保活下来。
作者丨康 琴
责编丨李思佳
编辑丨朱锦斌
众所周知，受到疫情反复、供应链紧缺、政治局势动荡和油价高企等因素的影响，今年初国内乘用车市场的走势非常不乐观，直到一系列补贴和刺激政策出台，尤其是6月1日国家购置税减半政策实施之后，才有明显回暖的趋势。
而在这其中，新能源细分市场的恢复是最快的，迅速回到了高歌猛进的状态。根据乘联会的数据，9月狭义新能源乘用车批发销量再次创下历史新高，达到61．1万辆和67．5万辆，前9个月的总销量更是达到434．1万辆，同比增长201．5％。
因此，继2021年突破300万辆大关之后，2022年中国新能源乘用车批发销量将超过600万辆，甚至有望达到650万辆，再次实现翻番。
而新能源市场之所以会如此突飞猛进，除了依靠地方和中央各项政策的支持以及消费者的认可程度提高之外，还得益于车企们的大力推动，尤其是在该细分市场中占比高达80％左右的自主车企更是其中的关键动力。
实际上，不仅仅追求数量，自主车企还寻求质的发展，推出不少新能源高端品牌，比如四大国企汽车集团长安、北汽、东风和上汽就分别推出了阿维塔、极狐、岚图和飞凡品牌，那么这四者的表现究竟如何呢？
带着这样的疑问，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，就国资四小天鹅的近况、面临的问题和发展前景等问题展开了一场激烈的讨论。
起个大早赶个晚集
虽然，早在2016年北汽蓝谷就携手麦格纳联合打造了新能源高端品牌极狐，为了推动其发展，北汽蓝谷也投入了大量的资金，但直到2020年10月极狐的首款量产车型阿尔法T才正式上市，姗姗来迟让极狐错失了最佳的发展机会。
在2019年因补贴大幅退坡低迷将近一年，又因疫情沉寂将近半年之后，2020年下半年国内新能源市场已逐渐恢复，此时的高端新能源市场也慢慢“热闹”起来。
不仅有渐入佳境的造车新势力理想和蔚来，“四小天鹅”中的岚图和飞凡也早已动作频频，2020年7月东风正式旗下岚图品牌，一个月后彼时还被称作R汽车的飞凡，其首款量产车型ER6已经正式上市。
2021年9月与华为开始合作，原本是极狐又一次乘势而起的机会。但可惜的是，由于极狐太过依赖华为，而华为鸿蒙系统的车机无法充足供应，导致相应的高阶版本HI版阿尔法S无法大批量交付，失去享受华为对极狐赋能的机会。
连续两次与发展良机失之交臂，加上母公司北汽蓝谷连连亏损，导致后续营销和推广活动受限，极狐在高端新能源市场中愈发边缘化。
正如前文所说，在极狐阿尔法T亮相之前，岚图和飞凡就已经开始行动，而且依托荣威的新能源技术，飞凡后来居上，先后于2020年8月和2021年2月相继发布ER6和MARVEL R两款新车。
只是，成也萧何败萧何。荣威让飞凡的产品发布节奏加快，但与趋同的技术，让飞凡无法摆脱荣威原有的品牌形象，根本无法广泛获得在高端新能源市场消费者的认可。
更尴尬的是，当飞凡还在举步维艰的挣扎时，2020年11月上汽集团又宣布旗下另一项高端智能纯电项目，即智己汽车，而且定位高于飞凡。
不仅如此，在智己诞生之后，上汽还宣布让飞凡以独立的品牌和公司进行运作，与上汽大众、上汽通用五菱站在同等重要的位置上。可是，这依旧改变不了飞凡在集团内尴尬的地位，在面对荣威品牌旗下高端车型冲高的同时，又因为智己的存在而无法攻打更高端的市场。
与飞凡相比，岚图是幸运的，毕竟它可以独享东风的资源，可也是带来了不少的弊端。比如，岚图也无法彻底摆脱东风原有的品牌形象，在战略、管理和营销方面无法进行有效的革新。
而且岚图自身的产品定位也存在一定的问题，以旗下首款量产车型岚图FREE为例，其与理想ONE是同处一个价格区间且主要面向家庭用户的竞品车型，但它的车身尺寸明显不占优势。
此前理想ONE在售的主要是2＋2＋2的六座布局，不仅可搭载的乘客比五座的岚图FREE多，而且车长和车高均比后者多出10厘米以上，乘坐空间更加舒适，储物空间也更多，因此其销量一直远不及理想ONE。
至于还未开始大批量交车的阿维塔，和极狐一样也是动作过于缓慢。早在2018年10月，长安与蔚来就合资成立了长安蔚来，即阿维塔的前身，直到2020年6月蔚来的创始人兼CEO李斌卸任长安蔚来董事长，期间没有任何动作。
或许，正是因为这样，2021年5月长安蔚来正式更名阿维塔科技之后，步伐有些慌乱，今年4月8日阿维塔11首秀，8月8日正式上市，实在太过仓促。
这就导致原本得益于为和宁德时代的加持，获得很大的关注度的阿维塔，实车完全没达到行业和消费者的期待，产品本身的功能和性能也不足，与华为和另两家车企合作打造的问界以及极狐相比，并没有明显的区别。
活下去更重要
那么“四小天鹅”就完全没有机会了吗？也不尽然。
尽管，随着新能源整体市场的飞速发展，蔚小理全新车型的陆续发布，比亚迪高端车型以及极氪和问界入局，高端新能源市场的竞争愈发激烈，但截止目前这一细分领域中还没有真正形成寡头垄断的局面，仍然有新品牌生存的空间。
而且从最新的数据来看，得益于新车型的加入，这四者的表现都较早期有所好转。
继今年5月7日上市之后，7月16日全新HI版阿尔法S正式开启批量交付，这使得极狐品牌的上险数已连续数月稳定在1000辆以上，相比之前多为几百辆的表现有很大的起色。
也是在7月16日，岚图第二款车型梦想家也正式开启首批车主的交付，8月该车的上险数就达到1582辆，9月也有1403辆，在其的加持之下，岚图品牌的单月销量已连续保持在2000辆以上。
9月27日飞凡全新车型R7也正式上市，该车全系支持车电分离模式。虽然，9月R7的上险数销量只有29辆，但考虑到R7要到10月底才大批量交付，暂时还不能盖棺定论，或许其将成为飞凡新的增长点。
和飞凡R7一样，9月阿维塔11的上险数也只有95辆，不过因其10月22日16时正式开启锁定，年底前才会大批量交付，而这是现阶段飞凡最为重要的车型，因此目前还不能妄下定论。
当然，若与同处高端线新能源市场的其他品牌相比，比如作为后来的极氪和问界，今年上险数这两者的月均销量达到4000辆以上，其中前者8月和9月皆超过8000辆，后者近4个月也都高于5000辆，“四小天鹅”依旧还是落于下风。
对此，四位大咖也给出了自己的意见和建议。
汽研社贺球辉认为，极狐需要在中高端市场走性价比路线。的确，就算在全新HI版阿尔法S的加持之下，极狐的月销能稳定在1000辆出头，但其实要起码要达到2000辆以上才有活下去的希望。
为此，极狐需要提升产品力，扩宽销售渠道，增加曝光度，提升消费者对其的认知度，并且向市场妥协，把消费者范围放宽。
对于岚图，天天汽车徐峰和大众侃车郭登礼都表示，岚图需要从集团外部引入新鲜的血液，尽量摆脱国企思维，增加新的理念和营销方式。
相比之下，飞凡存活的难度更大，不仅需要提升自身产品的产品力，努力面对行业内其他车企倾尽资源打造的品牌，还要面对集团内荣威和智己的挤压。
至于阿维塔，贺球辉和汽车公社卫金桥都则指出，在仓促推出阿维塔11之后，营销更多是围绕周边产品，比如限量版的阿维塔011，而非产品本身。
在直播的最后，卫金桥称，目前上述四个品牌都努力实现在中高端市场的突破，需要给予足够的时间和资源投入，也许最终它们都会活下来。
