最近半年，关于知豆的消息比较多，从去年9月的总裁鲍文光及创业团队离开，到最近的“补贴没了，知豆倒了”，一些与之有关的上市公司纷纷计提坏账。曾经估值达80亿元的“独角兽”——知豆究竟怎么了？
知豆创办于2006年，2012年推出自己的第一款产品，13年来，累计售出电动汽车约11万辆，曾占据纯电动A00级市场份额的20%，见证了中国新能源汽车市场从起步到年销120万的全过程。
知豆进入新能源汽车行业的时间和比亚迪差不多，算得上是业内的老兵。但知豆造车，是从做电机起步的，最初也没有生产资质，从这个角度看，知豆又是一个新兵，属于新造车企业之一。
如今，一个老资格的新势力凉了！原因到底是什么？对众多新造车势力的启示是什么？
一、资金：没钱了，资金链断了
从2016年开始，陆续传出知豆的资金问题，比如拖欠员工的工资，拖欠供应商的账款、裁员、关闭北京办公室，老鲍有段时间把自己的房产抵押用于公司运营。知豆缺钱，在行业不是秘密！这足以体现知豆是因为缺乏资金，资金链断裂而倒下。
融资：从公开信息看，在引入金沙江联合资本、银石基金、深圳远致富海、三峡资本，以及多氟多的债转股之后，试图展开B轮融资，规模20亿，目前进展并不顺利；
销售：知豆汽车2015年约为2.53万辆，2016年约为2.4万辆，2017年增长至4.3万辆，2018年预期达到8万辆，最后实际为1.5万辆！
补贴：初步匡算，近几年，知豆应获得的补贴大概60亿左右，但因为2017年底以前，知豆没有生产资质，即便不考虑补贴本身发放滞后的因素，也是先到众泰或吉利，然后再到知豆，因此实际到位的并不多；
鲍文光说，知豆连续亏损了13年。因此，大家都说，因为资金链断了，知豆凉了！
但是，资金链断裂是结果，不是原因！
二、政策：补贴波动频繁，资质，资质
国家和地方政策有多个方面，比如限购、限行、免购置税、财政补贴、双积分、生产资质等等，与知豆凉了相关的主要有两方面：财政补贴和生产资质。
财政补贴：有人说，知豆骗补的嫌疑较大，产品开发就是面向国家补贴，节奏踩的刚刚好；也有人说，国家补贴政策每年都变，一个产品的开发周期需要3年左右，产品开发跟不上政策变化的节奏，导致2018年D2拿不到补贴，销量暴跌，知豆也是受害者！不能说其他企业按政策拿补贴就正常，知豆就是骗补，这对知豆不公平！不过，对于一个曾经占据纯电动乘用车份额11%，微型电动汽车份额20%的企业，在拿了约60亿的补贴支持后，今天凉了，很难说这个补贴政策是合理、高效的。
生产资质：为了这个证，鲍文光可以说是费劲心思。2013~2015年，与众泰合作；2015~2017，与吉利合作；最后，在2017年底，终于成为第四个拥有双资质的纯电动车企！为了资质，知豆委曲求全，在与众泰合作后，接受了对方对车型、轴距等方面的限制要求。随后，众泰顺势推出了自己的云100和E200。此后，吉利以兰州工厂入股，成为知豆的大股东。资质是所有新造车势力的入场券，即便是威马、车和家、拜腾等新势力，为了这个入场券，掏了6~11亿的买壳费用。2018年12月，工信部明确汽车代工合法！忽然发现，自己耗尽心血苦苦追求了5年的那个证今天忽然没有原来那么重要了。不过，对于曾经估值达80亿的知豆来讲，这个双资质目前可能还是它最有价值的资产。
真是成也萧何，败也萧何！
三、产品：技术门槛低，产品竞争力弱，质量问题多
2017年，是知豆的顶点，那一年，在补贴退坡的背景下，A00级占纯电动乘用车的市场份额高达65%，D2如日中天，知豆的年度销量位居新能源车企第四！同年9月，D2的月销量达5084辆，位列全球畅销车型排行榜第4！
但是在2017年繁荣的背后，潜藏着危机：
技术门槛低：对于普通纯电动微车而言，主要来自高速微车的油改电和低速车的升级。相对而言，技术门槛较低，导致竞争者快速涌入，市场竞争日趋激烈。尽管知豆有一定的先发优势，但并未形成门槛，后来者很容易复制。同时，在奇瑞推出全铝车身的小蚂蚁后，改变了大家对微车的传统观念；
质量问题多：在网上搜一搜，知豆的质量问题还真不少，比如减震差、悬架硬、前轮磨损严重、车窗密封问题、制动问题、行驶中断电熄火等等，有个别车主一个月修车多次！虽说领先同行获得了较大的市场份额，但如果没有质量做保障，车主传播的将是负面口碑，有知名度，没美誉度；
产品竞争力弱：消费升级、技术升级、补贴退坡都是确定的趋势，知豆在产品的更新换代上慢了半拍。2018年补贴退坡后，D2相对于竞品，比如eQ、北汽EC180等，在价格、续航里程、做工、空间、配置等方面，综合实力偏弱，而刚上市的D3，去除补贴后在10万的区间，市场并不买帐。2017年前之所以销量不错，主要是由于补贴较高、价格相对较低、消费者保牌、竞品相对较少等因素，误把销量当实力！
四、模式：销售+运营是方向，但资源、节奏是关键
知豆的商业模式采用的是2B和2C相结合的办法。
2C方面：一二线城市瞄准的是家庭的第二辆车，三四线城市瞄准的是家庭第一辆车；
2B方面：主要是分时租赁公司。
有人说知豆左手倒右手，自产自销，把车转到分时租赁公司。首先，这种做法不违规；其次，不少整车厂也是这么做的，比如北汽新能源、吉利、奇瑞等；同时，在智能电动的趋势下，主机厂向运营服务商转型是大势所趋，比如丰田、大众等，因此，这个模式理论上是可行的。
但理论可行不代表当下全力推进，这需要考虑资源、市场可行性以及节奏：
资源：首先是资金垫付，不论是国补还是地补，都有滞后性，运营车辆拿补贴还有里程要求，这都意味着厂家前期需要垫付巨大的资金成本，据说北汽新能源垫付的资金高达百亿；其次是可交换的资源，分时租赁公司大量购买整车，通常是带有一定条件的，互利互惠，自身可以用于交换的资源有多少；
市场可行性：4年前，分时租赁市场在中国开始爆发，但经过几年的实践，证明当前阶段盈利非常困难，直接影响了分时租赁这个潜在目标市场的通路和容量；
节奏：领先一步是先烈，在时机不成熟时，激进的举措可能会适得其反。
五、战略：微行理念存疑，运营管理粗放
知豆的战略是微行理念：聚焦微行，倡导小而美的微行生活理念，致力于满足人们城市大交通最后一公里的出行需要——微空间占用，微出行成本，微出行方式。
知豆是这么执行的吗？
从客群分布来看：2017年，从保险数看，D2的客群分布在三四线城市的占40%以上，个人客群占9成，而城市大交通最后一公里的出行需要，主要是一线城市和强二线城市，以分时租赁为主要应用场景。因此，这里存在一定的错位；
从产品定位来看：知豆主要定位于一二线城市的第二辆车和三四线城市的第一辆车。其实，这是两个不同的细分市场，定位于一二线城市的第二辆车，需要的是类似smart这样的精品小车：时尚、科技、智能、有品位；定位于三四线城市的第一辆车，需要的是高性价比，低价但不低质；无论是D2还是D3，都与这个定位的匹配度存在差异；
从能力资源配套来看：需要知豆在造型的时尚化、整车轻量化、智能网联化、能效管理、成本控制、质量保证等方面具备较强的能力，从产品的实际表现来看，也存在不小的差距；
因此，微行理念的战略在知豆并未得到较好的执行，从客群、到产品、到能力资源的匹配并未成为一个有机的体系。
这样的微行理念可行吗？
疑点较多！首先，满足人们城市大交通最后一公里出行需要优选的方式是自行车、公交车和步行，不是汽车；其次，即便知豆想要的是共享出行/分时租赁，当前环境下，分时租赁的商业模式盈利困难，这将极大地限制分时租赁业务的规模化推广；最后，如果知豆仅仅定位于A00级车，将生存不易，比如铃木、smart等，在后补贴、消费升级、技术升级的趋势下，这个细分市场的格局将会不断演化。
无论是被动的还是主动的，知豆的微行战略是存疑的！
从管理上看，经营粗放，业务布局过大。知豆的网站显示，目前存在五大中心（意大利、日本、北京、上海、天津）、四大基地（兰州、济南、沂南、宁海），最近又分别签约河北武安、江苏南京20万辆整车基地。知豆的最高年销量不到5万辆，是否需要五大中心、四大基地？这样的布局，足以支持年销50万辆甚至更大的业务规模！这样的布局，无论是主动还是被动的，都将极大地消耗知豆本不宽裕的资金、降低运营效率和资产的有效利用率。
六、对新造车企业的启示
知豆是微行电动领域勇敢的探索者，鲍文光也是个颇有情怀、执着追求的企业家，今天的局面也是创业团队未曾料到的，对众多新造车企业有哪些启示呢。
设立融资团队：汽车的从0到1需要消耗较大的资金，且短期内难以盈利，因此企业持续融资的能力就非常关键，建议组建专门的融资团队，负责融资、上市及资本运作，比如小鹏、蔚来等；
重新审视战略：战略不是口号，而是企业的行动纲领，从客群选择、产品定位、商业模式、能力资源匹配等各环节重新审视，力出一孔，重点突破；
产品为王，精益运营：汽车是个高价值的商品，产品是王道！对于初创企业，CEO就是最大的产品经理，紧紧围绕打造有竞争力的产品，高效整合各方资源，横向协同，跨界合作，精益管理，精益运营；
重塑核心能力：业务能力需要支撑战略的有效实现，符合智能电动时代的新要求，比如软件、数字化、用户体验、成本控制、流通与运营的融合等等。
