年初，特斯拉开启历史最低价模式，引发中国车企集体开卷，甚至连“涨价先锋”比亚迪也扛不住压力选择降价。通过采取 “降价增配 ”策略，比亚迪汉 EV 冠军版和唐 DM-i 冠军版起售价仅20.98万元，上市当日订单便达8196台。
这场战火在3月份烧到了燃油车领域，但与断崖式促销的燃油车不同，置身事内的新能源汽车品牌步子迈得更加谨慎，他们多通过保价策略回应此番降价潮。例如，理想、零跑、哪吒等品牌都推出“90天保价”政策，以理想汽车为例，通过官方渠道定购理想L系列车型，自定购日（含）起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，理想方面承诺将主动返还差价。
吉利方面甚至坦言：“我们不打价格战，而是主要要打价值战、要打售后服务战、要打质量战、要打技术战、要打企业的道德战。”
新能源车企之所以会更体面地应对市场冲击，与它们自身仍处于爬坡阶段的发展现状有关，“反价格内卷”成为它们的心声。
新能源车企没有降价的勇气？
新能源车企并非没有降价，最近几年价格一直处于下降状态，10万元以下的产品早已改变以往对其贵价的刻板印象，只不过它们不会采取“跳楼价”的激进方式。
首先，它们降价虽然有市场推动，但更多是电池原材料成本下降带来的效应。上海钢联数据显示，3月24日，工业级碳酸锂价格跌5000元/吨，均价为23.5万元/吨，电池级碳酸锂价格跌2500元/吨，均价为27.75万元/吨。然而，去年年初碳酸锂价格从28万元/吨一路上涨至3月底的52.35万元/吨，如今短短三个月碳酸锂价格已出现腰斩，跌幅超50%。
一向被市场称为“白色石油”的电池级碳酸锂是动力电池主要原料之一，而对于新能源汽车来说，动力电池几乎占成本一半以上，电池原材料价格下降自然会给予新能源车企一定的调价空间。
不过，这种空间是有限的，因为对于大多数新能源车企来说，它们仍处于亏损期，在新产品上市周期不太可能冒险通过降价的方式来获得短期收益。
目前在新能源汽车领域，得益于规模和产业链的综合成本控制，仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利，2022年前三季度，比亚迪净利润93亿元，同比大增281%，而造车新势力却陷入越卖越亏的尴尬境地。
2022年造车新势力蔚来、小鹏、理想、零跑营收分别为492.7亿元、268.6亿元、452.9亿元和123.8亿元，四家营收均呈增长态势；但均尚未盈利，分别亏损达144.4亿元、91.4亿元、20.3亿元和51.1亿元，同比亏损分别扩大259.4％、88.1％、531.4％、79.5％。
这种情况下，除了已经盈利的头部品牌，其他新能源车企更需要通过降本增效的方式改善经营难题。内部改革是他们的关键选择，这四家造车新势力都从不同程度上优化了组织结构以提升效率。正如零跑所说，“零跑是以成本定价，而不是以品牌定价”，这意味着相比于盲目加入价格战，它们更注重用技术提升来降低成本。
同时，作为还处于成长期的新能源车企来说，它们产品的销量还在爬坡阶段，断然降价会影响新产品后续的保鲜能力，甚至引发消费者因降价问题而集体维权的情况，这对于新能源车企来说无异于作茧自缚。
因此，与财大气粗的传统车企相比，新能源车企的确没有降价的勇气和决心，这似乎形成一种默契，使它们之间颇有抱团取暖之意。
“反价格内卷”以求生
实际上，从去年底持续了13年之久的国家新能源汽车补贴政策退出，便可以预测到新能源汽车不会贸然进行降价，少了国家的“羊毛”可薅，它们必须自力更生，找到自己的技术路线。
2010年，我国开始实施对新能源汽车的政策补贴，补贴达到顶峰时，购买一辆工况续航里程超过250公里的纯电动车最高可获得11万元购车补贴。尽管截至去年12月份，这一数字已减至十分之一，但对于消费者来说依旧充满诱惑。
这一补贴不复存在后，本就盈利困难的新能源车企承压更大，他们可能会提价平衡消费者与利润之间的关系，即便是应对市场变动的短期降价行为也不会持续，因为从数据来看，降价的营销刺激并没有那么明显。
乘联会数据显示，1月补贴退坡使新能源车企调整了售价，尽管在销量端未能充分体现，但市场格局正在重塑。实际上，车企降价官宣首日关注度最高，其后依次呈现递减趋势，部分消费者会对此持观望态度而不会立马下单，只有影响力大的品牌降价的刺激效果才会明显。
数据显示，1月份，在已经公布降价的特斯拉、问界和小鹏三个品牌中，最先降价的特斯拉Model 3、Model Y车系页访问数据均出现大幅增长。从用户整体访问数据来看， Model Y单日访问超过百万人次，Model 3单日超过130万人次，小鹏P7、问界M5紧随其后。不过，小鹏、问界、零跑、哪吒等造车新势力1月份销量同比和环比均大幅下降。
中国汽车流通协会统计，3月1日-12日我国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。流通协会认为，补贴实施后，汽车销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。
对于新能源车企来说，如何提高品牌影响力以在竞争中活下来才是当务之急，无论是原材料价格下降还是“国补”退出，都给了它们更大调整空间来改善经营业绩。
从研发投入来看，2022年，蔚来、小鹏、理想、零跑研发费用分别为108.4亿元、52.1亿元、67.8亿元、14.1亿元，分别同比增长136％、26.8％、106.3％、90.6％，它们持续加大研发投入来实现转型换代。事实也证明，把资金放在研发上的它们要比投资建厂的威马活得更好些。
不过，过高的研发投入为它们带来了业绩压力，在新能源大势所趋的当下，它们需要让市场看到自己。乘联会数据显示，因为春节假期较早和政策切换带来的透支因素，前两个月全国乘用车零售累计销量达267.9万辆，同比减少19.8%。但2月以来，新能源汽车销量基本保持增长趋势，燃油车销量持续下降。
因此，它们不必过于担忧新能源车卖不出去，而需要考虑如何在扭转亏损时，通过技术提升品牌影响力卖出自己的车，这不是粗暴降价就可以实现的。
消费者还需要持币观望吗？
正如前文所述，2月份自主新势力销量前三名的理想、哪吒和蔚来，在面对激烈价格战时分别推出了90天保价协议和表明不参与价格战的态度，对于短期内有购买需求的消费者来说，可以利用保价政策购买心仪车型。
因为从各家新能源车企推出的保价时间推算，4月底新能源汽车市场很大可能会开始回归正常发展节奏，不会出现如燃油车般断崖式下跌的可能。
同时，目前新能源汽车与传统燃油汽车是此消彼长的状态，新能源汽车总体上看产能不存在过剩的情况。这意味着在高速增长阶段，如果产能准备不充足，新能源汽车反倒可能出现供不应求的情况，到时候价格不仅不会大降，反倒会有所提价。
此前，在2022年底国补正式退坡之前，比亚迪率先涨价，针对王朝系列、海洋网及腾势品牌相关车型的指导价，进行2000元-6000元不等的涨价幅度。尽管后来因为降价潮凸起，比亚迪也不得不调整策略，但在市场平稳后，这些车企仍可能调整回原有策略。
因此，持币观望的消费者在这场热潮退散之前，的确有机会以更多优惠买到配置更高的车型。但对于短期不存在换车刚需的消费者来说，倒也不必急于一时。
新能源汽车目前处于发展阶段，技术升级带来价格下降是未来方向，但这个过程是以年计算的长期过程。这就好比手机的迭代升级，智能机刚出来时是贵价的稀缺品，当人人都用到走向平民化时，价格自然有所跌落，只不过在配置层面存在价格差异。
因此，消费者如果短期内购车或换车需求不强烈，且对汽车智能配置有较高的技术要求，也可以持币观望下新能源市场的发展，届时可能会以更低的价格买到技术水平更高的车型。
总体而言，降价毕竟无法成为长久之策，消费者要根据自己对车型的具体需求来决定是否值得持币观望，但要避免对新能源车企的降价幅度抱有太多期望，因为发展之际它们仍需要勇气和底气。
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