核心提示：
＊初期立足北京，普及京津冀地区市场＊计划推动核心材料和零部件国产化以降低成本＊考虑将全球的优秀供应商引入中国＊商乘之别主要在BOP和控制策略＊会对国内同业竞价做出相应调整＊行业最终的格局是零部件和控制策略通用化
为拓展中国氢燃料电池汽车市场，2020年8月，丰田汽车与亿华通、北汽集团、东风集团、一汽集团和广汽集团在华成立合资公司联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（以下简称：FCRD）。
作为拥有全球最先进燃料电池汽车及核心部件制造技术的丰田，其一举一动均得到行业关注。但除却几大股东方，以及今年10月份面世的首款产品TL Power 100，外界对FCRD，或者说整个丰田燃料电池业务在华的布局，仍算不甚了解。
12月14日，FCRD总经理秋田隆、副总经理权藤宪治和副总经理杨凯接受香橙会研究院访谈。
整个访谈中，FCRD方面详尽阐述公司战略，对中国市场及本土化的想法。言语间我们感受到，丰田关注中国燃料电池汽车城市群示范应用，并且已经做过大量研究，日方管理层对相关政策有深刻理解，这些认知已经或即将贯彻到FCRD的工作中去。
譬如，丰田的国产化进程极快，TL Power 100已搭载国产品牌空压机，并且正在研究更中国化的极板路线，甚至准备引进海外优秀供应商来华落地。
这些尝试第一步是为较好地融入中国营商环境，长远来讲，是冀图在技术和性能两方面保持领先，从而到后补贴时代，在市场立于不败之地。
与FCRD团队交流中，让我们印象深刻的是大规模的量产自信。我国燃料电池汽车产业链即将面对量产门槛，具备大规模量产能力的参与者最终才能脱颖而出。丰田的量产经验，和对量产时代一些趋势的判断，足够国内企业重视。
以下是访谈实录。
01
FCRD开发团队现有规模约50人
香橙会研究院：中国氢能行业界很关注FCRD的进展，请问现在FCRD团队有多大规模了？
FCRD：在中国燃料电池汽车市场高速发展背景下，我们集结了6家志同道合的伙伴——除了丰田和亿华通外，还有四家整车企业，分别是一汽、北汽、东风、广汽——成立了这家合作研发平台，在这个公司中丰田占65％股比。我们一同致力于以商用车为中心来推动中国的FCV产业，让中国的FCV产业能够更上一层楼。
公司总经理和副总经理均来自丰田，FCRD是丰田在海外第一间专注燃料电池研发的公司，对丰田在全球的发展战略具有重要意义。
当前FCRD开发团队约50人规模，包括各股东方共派驻的20余人及自主招聘人员，其中日方专家主要集中在电堆控制、搭载以及BOP这些领域，亿华通技术人员覆盖了各个领域，主机厂人员偏向车型信息方面。接下来2－3年，打算将开发团队最终扩展到70人规模，再加上负责车辆搭载应用开发的FCRD兄弟公司FCTS（华丰燃料电池有限公司）和丰田独资研发中心TMEC的FC开发团队，在中国的丰田关联公司中从事FC研发的人员将超过120人。
香橙会研究院：FCRD成立的商业目标和策略是什么？
FCRD：有关丰田在中国推广FCV的理念，丰田社长一直说：“环保车，首先必须要先实现普及，然后才能对环保有所贡献”。为了实现这个目标，我们秉承着尊重市场伙伴的理念，相互提携共同发展。
我们公司的名称中包含有“联合”这个词，它表达出我们希望以更加开放的姿态来推进中国的FCV事业，然后和我们志同道合的伙伴一起为中国的燃料电池的汽车产业的发展作出贡献。
我们是以第二代MIRAI电堆为基础开发出TL Power 100产品，这款燃料电池系统主要以商用车为对象，它达到了当前产业水平中比较领先的功率密度、耐久的寿命。
今后我们会继续推出各个阶段的功率的产品，以及能够符合各种标准的产品，然后迅速推向中国市场。
众所周知，燃料电池车的推广，现在在成本、基础建设等很多问题需要攻克。在成本上还是依靠补贴的方式，才能够与燃油车进行抗衡。
所以我们在开发产品的时候，其中一个目标是希望能够在今后没有补贴的情况下，燃料电池系统能够做到跟传统燃油发动机同样的价格。所以我们也会加速在中国本地进行零部件采购，今后也会推进核心零部件国产化来降低成本。
香橙会研究院：FCRD推出了首款燃料电池发动机TL Power 100，能否分享下TL Power 100技术参数，应用场景，以及潜在客户等等。
FCRD：这款产品基本上留用丰田第二代系统零部件，比如说电堆、高电压DC／DC、还有控制相关的控制器等。
为了满足中国客户的需求，我们对产品做出了升功率的开发。主要做了两点改善，其中一点改善就是提高整体的空气压缩机流量，我们采用的这一款大流量的空气压缩机来自中国供应商。第二点是因为整体功率提升导致放热量变大，我们选型了中国本土供应商的一款大容量散热器。通过这样的一个组合搭配，达到了整体产品额定输出功率101千瓦这样一个水平。
当然因为配合整体的BOP构成的改变，以及输出功率特性的改变，我们也相应地对系统整体的控制做了改变。
针对于产品的应用场景，我们考虑是能够覆盖从轻卡到重卡，当然在重卡系统上，是需要搭载双堆系统，在我们现在这一款产品的基础上，通过相应的改良可以适用于多种车型。
FCRD副总经理权藤宪治先生
02
TL Power 100输出功率比MIRAI有提升
香橙会研究院：TL Power 100的3万小时耐久，与MIRAI的5000小时寿命有何不同？
FCRD：MIRAI的动力电池容量非常小，整车的动力输出主要依赖于燃料电池。MIRAI的耐久性是5000小时，根据丰田10％的衰减的寿命定义，MIRAI在最高输出功率点5000小时之后，系统净功率约84kW，毛功率约103kW。
之所以有这样的一个寿命定义，因为初期是面对于乘用车的一个开发，乘用车客户对动力性能方面非常重视。
二代MIRAI系统的输出功率是108千瓦，这是最大输出功率的净输出功率值。TL Power 100的最大输出功率是101千瓦，这样的输出功率指的是在中国做输出功率测试的时候，连续一个小时做额定输出功率下的数字，依照的是中国用于评价油耗和耐久性的国标CHTC工况测量的。
这样的条件下，如果去对比MIRAI车型来说，其实MIRAI的额定功率数值是56．89千瓦。也就是说，相较于MIRAI，TL Power 100输出功率是有所提升了。
香橙会研究院：FCRD在华销售氢燃料电池系统的价格是怎么定的？
FCRD：价格设定是比较困难的一个课题。丰田虽然一直以来是做跟汽车相关的生意，但是燃料电池跟汽车产业的定价方式又不一样，没有一个类似于规模和价格大概已经成比例的关系。
再加上各家整车厂，他们对规格等等都有着各种各样的要求，各个客户的用途也不一样，所以我们针对不同顾客的要求，也要进行不同的技术设计之后，然后才能提供给各家用户，所以我们也很难定一个大家都一致的价格。
但是不管怎么样，我们大前提首先是需要了解中国市场大概的一个价格水平是怎么样的，以此为前提，我们尽量能够提供在市场上有价格竞争力的、客户比较好接受的一个价格，这是我们的目标。
可以作为参照数据的是，中国制定的《节能与新能源汽车技术路线图》制定的成本和技术参数，是我们定价策略的一个重要依据。
香橙会研究院：能否具体透露下TL Power 100的成本价格信息。
FCRD：至于TL Power 100的成本，成本其实跟规模有关，从最近的趋势，中国很多其他燃料电池系统厂商，他们推出的每千瓦的单价下降了不少。如果我们现在看来市场价格是这么一个水平的话，我们当然也要随之调整一下我们的价格，为了能够追上市场价格水平，也会对成本进行一些削减。
虽然降低裸堆的成本是一方面，但是最终我们在销售的时候，我们是要加上其他的BOP组装在一起，作为一个系统的产品卖给客户的，所以对我们来说，最重要的一点还是如何能降低整个系统的成本。
03当前策略：立足北京，深耕京津冀，辐射全国
香橙会研究院：中国启动了燃料电池汽车城市群示范推广，在这4年示范期期里，FCRD的市场策略是什么？
FCRD：由于4年示范期后的补贴情况现在还无法预测，我们当前的产品开发目标是无补贴时TCO平价。
我们想赶这个时间，趁4年的时间能够扩大一下市场的份额，为了能够得到中国的客户和管理部门的认可，今后会与中国伙伴一起开拓FCV事业，我们开发的产品专利权也会与中国伙伴共有，为中国FCV产业做出贡献。
首先大前提是我们需要开发一些高性能的产品。根据客户的反馈，现在业界的燃料电池系统产品，其实故障率还是挺高的，所以我们致力于开发出能让客户更安心、更安全使用的高性能高品质的产品。
我们研发公司是FCRD，然后我们还有一个销售和生产公司，就是华丰燃料电池有限公司。我们这两家公司以北京为依托，深耕京津冀，在京津冀范围进行普及的同时，也希望可以让其他区域的客户体验到我们的产品。
香橙会研究院：京津冀之外的市场，你们也会去覆盖吗，会采用什么样的市场策略？
FCRD： 在京津冀之外的地区，比如说上海和广东，我们是会要结交更多的战略伙伴，首先会请一些战略伙伴来使用我们的产品。
我们的合作伙伴亿华通非常了解我们公司的一些优势所在，特别是针对于我们的一些核心零部件，我们也会通过亿华通的销售网络，不断对我们的整体的产品优势做宣传，尤其是在京津冀这些地区不断地拓展我们的产品销售。
在上海地区，前段时期媒体也有所报道，丰田和重塑公司也会采用共同开发的合作模式，共同开发的产品其实仍是基于丰田核心零部件的基础上进行的。通过不断扩展的应用开发，得到全国的好评积攒口碑，就会带动我们在华整体的发展。
04本地化战略：跟全球优秀零部件供应商合作
香橙会研究院：目前FCRD已使用中国本土零部件，后面还会考虑更多中国本土企业的零部件吗？
FCRD：在当前开始采购一些中国零部件的基础之上，另外的一部分核心BOP零部件，采购时更多考虑的还是性能和价格。举个例子，像氢泵这样的零部件，如果日本供应商的产品，既便宜又高性能的话，那么我们也会联合这样的优秀供应商一块来做相应的开发。
我们也考察了其他一些中国供应商，下一步将制定国产化具体方案，包括什么样的零部件截止到何时要做到本地化、国产化。
我们大的原则是最终给客户提供性价比高的产品，因此无论是中国供应商还是海外供应商，只要能满足这个战略目标，都会在我们的选择范围中，我们也会尝试将海外优秀的供应商引入中国。
2021年FCVC上丰田展示的“黑匣子”
香橙会研究院：丰田中国采用中国本土燃料电池汽车供应链，这个问题业界很关心。能否再展开说说，你们还考察了哪些零部件企业？
FCRD： 我们已经展开对于国产电堆内部材料的实力调查，包括MEA、双极板产品等。
经过我们的调研，目前国内已经有可以组装MEA的厂家，已经开始对其进行实力考察。
大家也清楚，关于材料，其实并没有很多的选项可供我们去选择，因为真正有实力、非常优秀的厂家也就那么几家，无论是膜或者碳纸，还催化剂，其实都是有局限性的。
所以说希望能够更快地引进非常优秀的供应商来到中国市场，一起来做技术方面的创新，降低成本，结合中国本土的供应商，共同发展。
零部件的本土化并不是容易的事情，今后会从性能及成本进行全面评估后，针对其中遇到的问题与管理部门及相关企业一起讨论解决。
05
燃料电池技术前瞻：零部件通用化是趋势
香橙会研究院：丰田在国内主要发展的是燃料电池乘用车，在中国目前主要开发的是商用车，这两条技术路线难易程度如何？
FCRD：首先，丰田公司并没有明确去区分到底是面向于乘用车还是商用车，这样一个大的方向框定是没有的。
当然丰田初代开发的燃料电池车MIRAI确实是乘用车。作为核心零部件的电堆来说，它的耐久性和其他一些技术层面，不论是面向于乘用车还是面向于商用车，在技术开发时不会有什么区别。
其实电堆是最基础的核心，只要电堆技术做扎实，其他就是一些应用设计方面的设计考量，无非就是在原有电堆基础上，设置多少张单电池构成，或者BOP的集成设置。
在中国面向商用车的应用开发技术是非常优秀的，FCRD在中国也会很好地利用这么一个优秀的资源做开发工作。
另外一方面就是控制技术，面向乘用车和商用车的控制的一些方式方法，也是存在不尽相同的一些地方。我们在中国做开发的时候，也会结合商用车的一些特点做相应的控制技术开发。
我们相信，通过丰田最有自信的电堆技术，加上中国优秀的BOP集成技术，以及后期的应用开发技术，一定会打造出非常优秀的产品。
香橙会研究院：最后一个问题，丰田作为全球领先的氢燃料电池整车企业，能否分享下电堆和系统技术的发展趋势。
FCRD：零部件的通用化今后将是削减成本的有力手段。
目前行业内的情况是系统商结合各个BOP部件供应商开发多款不同的系统产品，现在这个阶段处于市场开拓的阶段。我们预测，过几年后，整体行业会对BOP选型形成统一的认知，零部件的可靠性及成本配合电堆能够达到最优的平衡点，有这个统一的认识和理解后，供应商会比现在相对集中。
另外比如说氢泵、引射器等，因为控制而会发生一些变化，将来行业内可能也会存在几种通用化的控制方式存在。
在中国有非常多优秀的集成商可以做DC／DC跟电堆的集成化组合开发，我们接下来也会考虑做更多的类似于电堆相组合开发的工作。
需要强调的是，我们会研究如何把一些核心零部件之间如何做灵活性组合，以达到能够适用于多个场景，不断的变化组合形式，应用于多个场景的开发。我们认为这种技术路线比把一些高压系统的零部件跟电堆做一体式集成更具有可行性。
总结来说，作为合资公司，我们的优势是可以运用丰田20年以上的FC技术，结合各家整车厂在商用车上的经验，以及亿华通在系统上的经验和技术，为市场提供更好更优、不易坏的产品。
