凭借性价比和较好的安全性，磷酸铁锂电池近期市占率持续领先。 最新数据显示，2月，我国动力电池装车量达到13．7GWh，同比增长145．1％，环比下降15．5％。其中，三元电池2月装车量共计5．8GWh，同比增长75．6％，环比下降19．9％；磷酸铁锂电池装车量共计7．8GWh，同比增长247．3％，环比下降12．3％。
在产量方面，2月三元电池产量11．6GWh，占总产量36．6％，同比增长127．2％，环比增长7．6％；磷酸铁锂电池产量20．1GWh，占总产量63．1％，同比增长364．1％，环比增长6．7％。
磷酸铁锂电池装车量稍高于三元锂电池，但产量是三元锂电池产量的近2倍，两者的装车量目前相差并不大，意味着后续磷酸铁锂将有更大规模的使用。
三元锂电池与磷酸铁锂电池，是目前市场上主流的技术路线。在国产Model 3、Model Y，比亚迪汉、五菱宏光MINIEV等爆款车型的带动下，磷酸铁锂电池装机量在2021年反超三元锂电池。
加之近期镍价飙升至前所未有的高度，镍、钴等材料主要用于三元锂电池，这轮“妖镍”暴涨风波，会不会让磷酸铁锂电池占有率进一步提高？改变锂电池技术路线？
1． 高价镍，不会动摇高镍三元技术路线
目前看来，镍价的极端行情已经有了结束的迹象。3月16日，镍价继续下跌，现货报227950元／吨，跌800元／吨，但同比上涨82％。 镍价依然处于高位。摩根士丹利估计，镍价的飞涨可能导致一辆电动汽车的生产成本增加1000美元，约合人民币6323元。 高镍价带来的压力显而易见。
3月10日，特斯拉中国官网显示，Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版涨价，价格均上调1万元。此次特斯拉涨价涉及的相应车型，均为高性能版或长续航版，并不涉及使用磷酸铁锂电池的标准版。
3月15日，特斯拉又进行了一波涨价，Model Y长续航版上调了1．8万元，目前价格为37．59万元；高性能版则上调了2万元，售价高达41．79万元，Model Y的后驱版暂时未涨价，价格仍为30．184万元。 Model 3的涨价幅度相对较少，后驱版上调了1．4万元，目前售价为27．99万元；性能版价格上调了1．8万元，现阶段售价为36．79万元。
目前，高性能版Model 3、长续航版Model Y、高性能版Model Y使用的是高镍三元锂电池，标准续航升级版Model 3和标准续航版Model Y则为磷酸铁锂电池。特斯拉两次涨价主要以搭载高镍三元锂电池的车型为主，或许和近期镍价格暴涨分不开，高镍三元锂电池的核心原材料就是镍。
镍价格不断上涨的背景下，车企对于磷酸铁锂电池的青睐度越来越高。近日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2022年第2批），共有28款新能源乘用车入选。
其中，三元电池车型6款；无钴锂电池车型1款；剩下的21款车型，全部是磷酸铁锂电池车型，占比75％。
镍价上涨，也引起了市场对锂电池技术路线发展的猜测，磷酸铁锂技术路线是否会成为市场主流？ 三元锂电池有着更高能量密度以及更抗低温的优势，而磷酸铁锂电池则有着安全性高、循环寿命更长、制造成本更低等优势。
开源证券认为，虽然此次镍期货价格出现大幅波动，但不改变高镍三元长期发展趋势。相较于磷酸铁锂电池，三元电池能量密度更高、续航能力强。近年，高镍三元的市场份额呈增长态势，三元高镍化趋势已逐渐明朗。另外，特斯拉4680新电池放量，也将带动高镍正极需求量提升。
信达证券的研报显示，从比容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂有30％左右的优势，即使是比亚迪的“刀片电池”，能量密度也只是目前主流三元锂电池的80％。 在电池技术没有突破性进展之前，高镍三元锂电池因其能量密度高，在高端车型和长距离续航上的地位不可动摇。
随着中高端新能源车型陆续上市，续航里程成为衡量新能源汽车效能重要的参数，而高镍三元锂电池是驱动续航里程普遍提升至600km以上的重要技术路径。
中汽协会预测，2025年三元高镍在国内动力电池中渗透率将达到62％，复合年均增长率将达到95％，在全球动力电池中的渗透率达到66％，未来5年复合年均增长率将达到90％。
在真锂研究首席分析师墨柯看来，这轮镍的暴涨风波并不会影响锂电池的技术路线，高镍三元还是主要的技术路线，因为磷酸铁锂电池能量密度的劣势很难改善。 墨柯同时表示，当前的磷酸铁锂电池市场份额确实有非常大的可能会进一步提升，只是这和镍价波动并没有什么关联，“如果镍的价格只是短暂的暴涨，之后会马上回去，那就影响不大；如果涨上去之后下不来，那会影响今年三元电池的产销量，对应的是磷酸铁锂电池装机占比有可能继续提升。”
2． 磷酸铁锂电池遭遇瓶颈
和三元锂电池相比，近期磷酸铁锂电池成本的上涨幅度其实相对更大一些。 以生产磷酸铁锂的成本“大头”碳酸锂为例，最新数据显示，电池级碳酸锂涨5500元／吨，均价报50万元／吨，再度刷新纪录高位。
在2022年年初，这一价格还在30万元／吨左右徘徊，去年1月价格仅为3．7万元／吨，增长超10倍。
进入3月以来，原本涨势凶猛的碳酸锂虽然价格仍在继续上行，但已较此前涨幅明显收窄。不过，碳酸锂的生产速度远赶不上下游新能源车的增速，一个锂矿从勘探到完成产线建设至少需要5年时间，因此很难满足近两年下游市场需求的增长，高位运行将是2022年碳酸锂行情的关键词。
碳酸锂价格的大幅提高，也使得磷酸铁锂的价格持续拉升。主打性价比的磷酸铁锂，能量密度已逼近天花板，长期涨价导致低成本优势的减弱，能不能成为动力电池的主流技术路线，要打上一个问号。
三元锂电池的高续航和耐低温能力，仍然是其相对磷酸铁锂电池的核心优势，安全性问题也会随着技术的完善而有所缓解，在中高端车型和北方等低温地区，三元锂电池仍然有着广泛的应用场景。
而磷酸铁锂电池经过多年的政策支持和技术突破，在能量密度上的瓶颈依旧存在，提升空间不大，难以适应高续航的需求。 目前锂、镍都出现价格上涨，但是主打性价比的磷酸铁锂电池，经不起长期的价格上涨。在乘联会秘书长崔东树看来，锂、镍“价格齐飞”，导致磷酸铁锂和三元锂电池都有一定的成本压力，厂家在选择电池时，在磷酸铁锂和三元电池之间的摇摆会减弱。
为了进一步降低电池成本，磷酸铁锂也在通过材料工艺实现自我革新，磷酸锰铁锂是磷酸铁锂重要的技术进步方向。磷酸锰铁锂，即在制备磷酸铁锂的过程中加入锰元素，凭借着锰元素高充电电压的特性，使得电池能量密度相比磷酸铁锂提升20％，续航里程上限进一步突破，且惰性材料单耗摊薄也将降低电池成本，整体成本下降10％。
磷酸锰铁锂与磷酸铁锂具有相同的低成本、高安全性能、寿命长、安全无爆炸风险的优点，同时还弥补了磷酸铁锂能量密度低的短板，因此也被誉为“磷酸铁锂的升级版”。不过，磷酸锰铁锂也存在导电性能较差、压实密度较低、循环性能较差等性能缺陷。
目前，拥有磷酸锰铁锂技术储备的电池厂商包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等，一旦磷酸锰铁锂电池电压的不稳定性得到根本性解决，有望大规模地被应用于电动汽车。目前，磷酸锰铁锂在二轮电动车等小电动领域已逐渐上量，预计未来一两年，磷酸锰铁锂将在乘用车上实现初步上量，甚至有望取代磷酸铁锂电池。
当前磷酸铁锂的市场份额主要得益于性价比的优势逐步扩大，如果碳酸锂的涨价趋势继续延续下去，磷酸铁锂的成本优势将会消失，未来能否成为动力电池的主流技术路线存在变数。
