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我知道宁德时代造电池无敌,但它玩换电当然也有2个硬伤

路咖汽车2022-01-20 10:42发文

宁德时代这一次搏的换电新风口,是资本风口、实体风口,还是绑定车企的风口?

如果在1月18日的换电发布会上,不是宁德时代在宣讲,而是当今任意一家车企来谈,那大众丰田会在舆论里被形容成“跟风”,那新势力企业会被形容成“PPT炒股”,但世界第一大出货量汽车动力电池企业-宁德时代来说,那可信度显然会高很多了。

宁德时代把的换电业务终于来了,EVOGO乐行换电,但当下对它的判断结论,并不一定是对中国汽车行业的大好事。因为,背后的发展逻辑链条,最终的落地结果以及蝴蝶效应,均有无数多的可能性。

股价上扬与捆绑车企之间,并不冲突

换电产业的利好,谁都看得见,但换电产业并不是谁都可以玩,除非你能做到和宁德时代相同的出货量/市占率/装机量。刚刚过去的2021年,宁德时代在中国市场的动力电池装机量市占率超过50%,其他57家企业分食48%的份额。全球动力电池装机量市占率超过30%,比第二名的LG和第三名的松下,两者相加的总和略低。

换言之,任意一家想发力新能源汽车的车企,不论在中国还是全球,大体绕不过宁德时代,即便因为成本、技术等原因,也会将宁德时代放在优先备选名单中。毕竟,想找到能支撑自己稳定供货量同时兼具规模成本优势的,宁德时代位列第一。

这与换电有什么关系?

电池巨头搞换电,先天就能更好的完成产能把控,完成充足的供货量,提供尽可能低的合作及产品成本。还因为技术成熟能提升信任、代表高安全水准等,更好的形成与车企之间的合作,带动行业的发展。

所以,EVOGO品牌现场发布会的一切逻辑,都是说的通的。

车电分离,车企开发/制造车辆,宁德时代联合开发可换电电池;小而高能,单个电块能量容量26.5kWh,能量密度160Wh/Kg,单块电池续航能力约200公里;小型换电站,占据3个标准车位左右的大小,单站可容纳48个换电块;单个电块的换电时间在1分钟左右,为了换电便利性/安全性,使用无线BMS技术,避免大量插拔之后带来的不确定性;通过手机App,与换电站、换电块之间形成联动与匹配。

上述,是宁德时代在换电品牌发布会上交待给你我的核心信息,鉴于除了无线BMS技术之外,没有核心的本质创新,再加上宁德时代自身的实力和市场地位以及极高市值,一切都是可以说的过去的。尤其是,此前行业针对换电业务所提出的质疑,也能被一一击破。

比如,换电如何实现盈利,美国市场试行的出租车队换电,只要数量超过100台即可抵消损耗产生收益,显然在宁德时代和奔腾的合作中,100台太好满足;

比如,换电安全,蔚来已经在市场里跑了这么多年有了相应的解决方案,EVOGO的大体逻辑也基本与蔚来相同,再加之无线BMS的理念,进一步去物理化,确实能相应降低风险,但也提升了使用时的不稳定性;

以及,因为是宁德时代进行了标准化开发/生产/匹配,也就不存在此前的规格不统一等问题。

可以说EVOGO的加入,大概率能对新能源汽车的玩法完成促进。因为之前的车企面对巨量投资未未必能带来可确定收益是抗拒的,宁德时代的操作显然给到了新的可能性。而且再结合眼前的大势,动力电池含锂原材料价格不断疯涨,动力电池成本价格不断疯涨,这也给了宁德时代一个更好的盈利方式,用固定的锂含量且产权属于自己,不断的创造可循环收益。

所以,也就有了眼前的股价开始持续性形成上涨,更有了宁德时代向全行业所有车企喊出:

“如果你也想低成本的玩换电,不管有没有技术储备,那就都可以来找我”。

绑住车企这件事,自然是愿打愿挨

万事万物都有两面性,宁德时代EVOGO亦是如此。暂且不去谈及谁会是宁德时代的目标客户,所有想节约动力电池成本、所有想进军换电业务、所有没什么先进技术储备的车企,都可以和宁德时代聊聊。

比如,眼看着当前动力电池价格狂飙上涨,自身又烧不起/烧不动的造车新势力,就可以和宁德时代聊聊接下来的玩法。新势力靠软件盈利,宁德时代靠换电盈利,互不冲突。

也比如,一系列想发力新能源车的合资品牌,直接找到整套解决方案。

更比如,没什么先进技术储备(本质上还是没钱没人没销量)的弱势车企,也是一抓一大把。

至于如何跟宁德时代谈合作,自然是根据企业的强势/弱势程度而不同,强势车企不愿交出自己的核心技术,弱势车企又没有自己的核心先进技术。

至于EVOGO的两面性在哪,落点自然是体验/软件。注意,体验并非是简单的用户换电体验,还包含企业体验,以及后续对车企,甚至是汽车行业的发展。而软件,自然是底层的算法,包括后续规模增长之后的可合理调整潜力。

先说体验,从目前EVOGO与奔腾NAT进行合作切入市场,宁德时代所思考的是从B端业务推动。先进军出行市场,以车辆为谋生工具,相对注重体验的C端个人用户而言,他们的敏感度极低,这一点已经经历过市场验证。因为出行市场,属于强弱不对等姿态,车辆使用者不关注产权只作为盈利工具,相应的价格无协商空间。仅从这一层面看,EVOGO可推动,但之中的痛点是,宁德时代如何完成基建,尽管它所占据的空间是3个标准车位,但结合用户泊车、电池运输、生产调配、地价等,宁德时代需要破冰的有很多,且与手里资金充足没有绝对的直接关系。

例如,北京市场,因为使用北汽新能源的出租车车型,在不断推动换电业务,但之中暴露的问题是,换电站大多只能建立在城市周边(因可消耗资产/盈利压力等),便利性差。且尽管享受出租车相关财政补贴,运营压力还是很大,也出现过换电服务费未经协商上涨的问题。鉴于EVOGO与奔腾的身份,两者如何在监管之下对资产进行调配,当然是很大的问题。

而在C端市场考察相应问题,得到的结论要比B端更难。可以想象一下EVOGO日后进军普通消费者业务的场景,当换电车辆数量增多之后,如何调配合理性才是关键问题。

以蔚来汽车为例,其在中国市场目前换电站数量突破777,打开蔚来App可以观察到,北京地区的换电站数量众多,且原本的第一代换电站在不断升级为效率更高的换电站。蔚来目前的用户数量刚刚超过10万台,能得到的体验尚处于进一步升级优化状态,而宁德时代与价格更低(挑剔度更高)的车型达成合作之后,如何在核心区域完成好的匹配,自然是难度极大。当然,可以借由车企打出“快充、慢充、换电”的组合式宣传,但便利性和使用体验存疑。

因为,目前行业最佳的蔚来,在2021年春节假期时(人数低点)我和蔚来ES6的体验,在选择了相对较便宜换电站的前提下,依然偶尔有30分钟以上到站等待的发生。

至于车企会在之中有什么体验,会因为宁德时代分享产品产权(电池产权),而在决策上被掣肘。对于企业管理而言,这意味着与先进企业的发展背道而驰,先进企业当前的模式是,“针对市场变化进行灵活变化,加强集权的同时,让企业能实现快速迎合”,而再过宁德时代这一道关,则充满新的不确定性。

另外的核心痛点,则是软件能力,涵盖核心算法、涵盖数据运营、涵盖AI,EVOGO面对的局面是,它既不是相关互联网企业,行业里也没有相对成熟的解决方案。逻辑很简单,之前换电市场里没有谁在玩,蔚来的核心算法、数据运营,是自己一点点攒下来并进行优化的,出租车则可以不用特别在乎合理性。

宁德时代和奔腾NAT的合作,自然能看出,它是准备从B端业务开始积累数据、积累算法,但之中的变量是巨大的。包括,能否找到核心算法,核心算法的正确性,核心算法的潜力,数据运营的能力等。一切,都是相对虚化的。且之中,还存在电池技术进步等方面的变量,身为电池巨头的宁德时代自然可以应用新技术电池,但之中不同于蔚来的一点是,它的商业逻辑该如何进行深层变换。

写在最后

归根结底,当前的EVOGO是处于把故事讲明白了的阶段,大体的逻辑是什么、能实现的是什么,借此吸引资本市场、车企、汽车行业的关注,以促成新的合作与发展。

但,其需要面对的问题也十分显性。正如同华为当下所做的一样,跨界巨头能带来相应的解决方案,分享掉原本属于车企的核心,之中的矛盾如何完成调和,并非易事。

因为,分享利益这件事,取决于双方的对等关系,对弱势企业自然可以,但对上同等级企业,属于根本性问题。

作者丨黄强

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