国内电池巨头蜂巢能源，从多事之秋，堕入寒冬。
11月5日午间，蜂巢能源常州四期工厂原材料仓库突发火情，中午12时30分火情扑灭，无人员伤亡，起火原因还在进一步调查中。
此前，10月28日，蜂巢能源还被曝出终止两家欧洲公司的运营，两家德国工厂的建设和运营也随之叫停。
关于停建的原因，蜂巢能源回应称：由于欧洲电动汽车市场的发展未能达到所有利益相关方的预期，公司决定终止项目商业运营。
停建背后的原因错综复杂，而蜂巢能源在国内的发展也处于艰难求生阶段，IPO折戟、连续四年亏损超44亿元、研发投入不足……
折戟德意志
回溯蜂巢能源欧洲建厂的相关新闻，其实一直“水土不服”，进程受阻早有预兆。
此前10月28日，蜂巢能源宣布，将终止其下属两家欧洲公司——蜂巢能源科技(欧洲)有限公司(下称蜂巢欧洲公司)及其德国子公司(下称蜂巢德国公司)的商业运营。
蜂巢能源原本在德国投建工厂的计划也因此搁浅。这两家工厂，一家是位于德国萨尔州的电池模组和装配（Pack）工厂，该项目于2020年11月宣布规划，设计产能24GWh，总投资20亿欧元，原计划2024年中竣工。
另一家是2022年9月宣布的一座年产16GWh电芯的工厂，位于德国勃兰登堡州，也是蜂巢能源首个海外电芯工厂，原计划2025年投产，今年年中已暂停建设。
在更早之前的5月底，多家外媒报道了蜂巢能源德国工厂停建/遇阻的消息，消息中也提到了当地政策许可方面的问题。
其中，萨尔州工厂之所以迟迟未能按期投入运营，主要由于规划许可的延迟，以及针对建设项目的诉讼，包括消防、交通规划、噪音以及环保问题等。且因为萨尔州目前拟定的厂址位于三级水域保护区内，因此污染物排放细节将成为被讨论和审议的重要环节。
此外，欧盟也推出了针对性政策，4月欧盟公布了动力电池碳足迹计算草案；10月欧盟成员国批准对中国制造的电动汽车征收额外关税。
环境不够友好，资金不够充裕，都让蜂巢能源迈向欧洲的脚步暂缓。
成败皆长城
折戟IPO，是蜂巢能源头上的另一个“热搜”。
准确地来说，蜂巢能源是主动撤回，并非遭遇问询或是其他变故。但撤回的具体时间是在去年年底，而这正是动力电池厮杀的胶着时刻，也是IPO审核收紧的严峻时刻。
公开信息显示，蜂巢能源预借上市拟发行25%股权，募资150亿元，按此推算，蜂巢能源的估值约600亿元。但2023年12月22日，因蜂巢能源科技股份有限公司及其保荐人撤回发行上市申请，蜂巢能源IPO终止。
上文所提到的两家工厂暴露了蜂巢能源的财务状况。两家工厂成本约300亿元，而据招股书显示，2019年至2022上半年，蜂巢能源归母净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元、-22.56亿元，接近四年时间亏损了约44亿元。不赚钱的蜂巢能源，还要持续为两家工厂投入成本，压力陡增。
海外项目停止，蜂巢能源的国内经营也面临着一定的压力。
对于戛然而止的IPO，蜂巢能源回应称，公司综合考虑各种因素，以公司及公司股东的最大利益为重，决定撤回A股申请，并考虑启动其他融资方案。
但市场更关注的，是蜂巢能源与长城汽车之间的联系。由于证监会《首发业务若干问题解答》中，对控股股东、实控人与发行人之间关联交易对应的收入等占比提出了规定，蜂巢能源作为长城的关联企业，扣除对长城汽车的关联销售后，需具体独立经营能力。
蜂巢能源成立于2018年，最初是长城汽车2012年成立的动力电池项目组。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2024年1-9月，蜂巢能源动力电池装车量9.97GWh，国内市占率为2.9%，装车量在国内动力电池企业中排名第七。
招股书显示，2019年-2022上半年，蜂巢能源“增收不增利”的亏损局面迟迟未能扭转，究其原因，是受毛利率过低的影响，2019-2022上半年，公司综合毛利率分别为8.56%、2.08%、3.70%、6.91%，主营业务毛利率分别为6.64%、0.89%、3.23%、4.38%，均处于较低水平。
▲来源：蜂巢能源招股书
同时公司主营业务并不乐观。据招股书显示，2019年至2022年6月，蜂巢能源向长城汽车及下属公司销售电池包、模组和电芯，实现收入占主营业务收入比重分别为99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。此前，2022年11月，比亚迪半导体就因为约六成收入来自控股股东，受到证监会质疑其独立经营能力，终止其IPO进程。
目前，蜂巢能源的第二大客户是吉利汽车。根据行业统计的数据，2023年蜂巢能源与吉利汽车配套的车型达11款，但到今年骤减至5款。
大股东订单占比逐渐下降，新客户从哪里来？出生于长城汽车，依赖单一客户，蜂巢能源拓展乘用车企业新客户并不容易。
去年10月份，蜂巢能源成功斩获了来自宝马欧洲区域的近90GWh订单。然而到了今年5月份，有报道指出蜂巢能源失去了宝马集团这一重要客户。蜂巢能源对这一报道进行了否认，但也承认有一家关键客户已经流失。
面临资金压力与客户拓展难题，此时，蜂巢能源距离2025年的“领蜂600”战略时间已不足半年，然而今年前三季度，蜂巢能源国内装车总量仅达到9.97GWh，预计今年全年的电池出货量同比增长120%至23.5GWh，离实现600GWh电池产能，出货量450GWh的目标还相差甚远。
上岸靠内功
“开源”难，蜂巢能源刀刃向内，进行“节流”，年初以来，蜂巢能源持续推进业务瘦身、采购降本、减人控费。董事长杨红新在去年年底的第四届电池日上表示，公司到2024年的全新产线和爬坡产线的占比由64%降到14%。
但动力电池产业“重资产、重研发投入”的特性就决定了蜂巢能源在当下资产承压的情况下，想站得稳、走得远，更应该聚焦于自身研发和产品质量。
一直以来，蜂巢能源是重视研发的，且在技术领域采取多元化策略，制造技术领域，第三代“飞叠”技术效率已经达0.125秒/片；电池技术领域，最新发布成组效率已达创纪录的76%的龙鳞甲电池；乘用车领域，开发了L4短刀低成本LFP产品、L6短刀LFP产品系列；储能领域，开发了L5短刀高能量密度低成本LFP产品。
就在11月6日，国家知识产权局信息显示，蜂巢能源科技股份有限公司取得一项名为“圆柱电池及电池包”的专利，授权公告号 CN 221947263 U，按照专利摘要的介绍，这项专利涉及储能一体机的电控系统及储能一体机，利于实现电控系统的维护及维修。申请日期为 2023 年 11 月。
但产品、专利多针对于不痛不痒的边缘领域。
究其根源，蜂巢能源起家于外购电芯，2020年才开始自产电芯；2019至2021年，蜂巢能源研发费用合计14.8亿，横向对比，宁德时代同期研发费用为142.5亿、国轩高科为24.5亿；目前公司自主研发的多项核心技术中，以0.125秒/片超高效率为创新点的超高速叠片工艺技术并非公司独占技术，而是与合作方共同开发，并与合作方共享专利，且蜂巢能源“合作方”位列专利权人第一位、蜂巢能源屈居第二。
▲来源：蜂巢能源招股书
当下动力电池行业依旧存在供给过剩与库存高企的问题，在今年7月的蜂巢能源合作伙伴大会上，董事长杨红新称，今年可能淘汰50%的储能企业，到年底动力电池企业可能不会超过40家，加速淘汰仍在延续。
打铁还需自身硬，蜂巢能源唯有专注技术研发，才能在加速淘汰的洪流中实现“上岸”。
