通吃的背后，是进退之间的竞争博弈。
文 ｜ 龚岩
编辑 ｜ G3007
“宁王”的新故事，总是那么吸引人。
最近，宁德时代正式发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案，并将在10个城市首批启动换电服务。这也意味着，从金属锂电池到钠离子电池，从液态电池到全固态电池，从新能源汽车动力电池系统再到线下换电解决方案，再包含一系列对电池智能设计、无损检测技术的开发，宁德时代正逐渐凑齐动力电池领域的“全家桶”。
1月27日发布的业绩预告显示，宁德时代预计2021年归属于上市公司股东的净利润为140亿元至165亿元，同比增长150．75％至195．52％，达到公司成立以来的最好盈利水平。
与此同时，宁德时代面临的风险也在加大，这包括市场竞争、新产品和新技术开发，以及毛利率下降等。也因此，自上市后，宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。据有关媒体统计，十数年间，宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国。从最上游的锂矿、锂盐，到电池的正负极材料、制造设备，再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术，宁德时代都有布局。即便到了现在，投资依旧没有停下脚步，根据宁德时代披露的数据，2020年初至今，这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元。而上市三年，宁德时代通过股票增发和债权融资等渠道，募集的资金已超过1100亿元。
正如宁德时代所说，在商业模式创新方面，公司是以应用场景为基础，根据电池产品及“智能化”解决方案特点，构建基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、回收等新商业模式，打造电池全生命周期服务闭环，全力推动各领域全面电动化进程。
在先后发布钠离子电池、换电服务之后，今年宁德时代还会讲什么新故事呢？
01
多线布局
宁德时代通吃动力电池
刚进入新年，宁德时代就开始展露其要成为面向所有车企换电服务供应商的野心。
在1月18日宁德时代全资子公司时代电服的换电服务品牌发布会上，宁德时代董事长曾毓群手举一块巧克力亲自站台，其代表的正是宁德时代共享换电业务的核心——巧克力换电块。按照宁德时代的说法，这个巧克力换电块可以提供200公里左右的续航，适配全球80％已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，同时可以适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。宁德时代还提供配套的换电站，可搭载48个电块，一块电块充满电约1小时。换电全流程不到3分钟，一块电池更换仅需要1分钟，无需人工看护。以此计算，理论上换电站每天可为480辆车提供全流程换电服务。
从政策层面看，换电模式是目前电动车发展的大方向之一，2021年10月，工信部还专门印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，试点城市11个。而市场层面，换电站已经在私家车、出租车、公交车、短途重卡等多个使用场景实现了应用，主要的玩家有奥动新能源、蔚来汽车、北汽蓝谷、东风汽车、长安汽车等。其中除了蔚来汽车，其他玩家主要都是服务于车型统一的出租车、网约车。数据显示，2021年我国已建成换电站约1200座，预计2025年国内换电站新增数量达到9000座以上，由此推算，至2025我国换电站市场规模将达120亿元。
换电市场发展前景广阔，宁德时代作为换电行业上游的主要供应商自然也想多分一杯羹。但因为涉及核心技术、行业话语权，业内对于宁德时代与其他品牌的合作前景并不看好，能够加入宁德时代换电朋友圈的，可能更多的是那些需要名气、提升销量的小型车企。
目前，宁德时代已经是公认的动力电池领域的老大了，高性能的锂离子电池是其标签之一。比如在新能源乘用车领域，宁德时代动力电池已广泛应用于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、混合动力乘用车及微混乘用车，形成包括高能量密度的三元高镍电池以及高性价比的磷酸铁锂电池等在内的完整产品系列。但动力电池行业也有类似的隐患，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，本质上都离不开锂材料的支撑。公开资料显示，全球近91％的锂矿储量主要分布在智利、阿根廷、美国、津巴布韦、葡萄牙、澳大利亚、中国、加拿大和巴西等9个国家。我国的锂资源储量为150万吨，占全球总资源储量的7．12％，仅看数据的话，我国锂资源储量并不少，但现实是，我国的锂资源非常依赖进口，进口量几乎达到90％以上，而去年以来锂材料还在不断的涨价。从这点来看，锂资源终究面临着卡脖子的风险，一旦海外企业因为外部元素停止向国内供货，那么国内的锂矿供应将会出现大问题，甚至会直接影响到国内的动力电池行业。
也因此，在去年7月29日，宁德时代正式发布钠离子电池，并称第一代钠离子电池基于材料体系的一系列突破，已经具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。宁德时代同时还公布了AB电池解决方案，将钠离子电池与锂离子电池同时集成到一个电池系统里，通过均衡控制进而取长补短，既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出了它高功率、低温性能的优势。根据宁德时代的预期，相关产业链部署会在2023年达到成熟条件，开辟新的商业化电池路线。
相比于严重依赖国外的锂资源，钠资源非常丰富，钠电池不仅安全性高而且成本更便宜，但能量密度却是最大的硬伤。目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh／kg，磷酸铁锂电池能达到180 Wh／kg左右，而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh／kg左右，但目前的技术只能达到90－140Wh／kg，循环次数1000－4000，仅优于铅酸电池，所以商用进度缓慢。在一些观察者看来，钠电池的选择可以看作是宁德时代面对市场发展和需求不断储备下一代产品、为未来增长做准备的体现。这种危机意识就像曾毓群谈及公司兼顾三元锂和磷酸铁锂两条技术路线时所说的那样：“我们是焦虑惯了，不敢偏科，‘中餐’做，‘西餐’也做。”
但宁德时代的野心，还不止于液态电池，可以解决能量密度和安全问题的固态电池也在其重要计划内。早在2016年，宁德时代正式宣布在硫化物固态电池上的研发路径，预计2030年后实现商品化。去年1月，宁德时代还公开了两份关于固态电池的专利，分别为“一种固态电解质的制备方法”以及“一种硫化物固态电解质片及其制备方法”。根据宁德时代最新的说法公司在固态电池研发方面深耕多年，目前处于第一梯队，已经可以做出固态电池样品，但是距离实现固态电池商业化还有很远的路要走。
据悉，全球范围内至少有50多家公司在致力研究固态电池，主要玩家包括三类：第一类是车企自主研发，主要代表包括日本的丰田、本田、日产等企业，其对全固态电池最为重视、做得最好、规模最大；第二类则是动力电池企业，目前中日韩等国的动力电池龙头企业都在加大动力电池的研发；第三类则是初创企业，其中不少企业已经获得了知名跨国企业的投资。根据相关机构预测，全球固态锂电池的需求量在2025年、2030年分别有望达到44．2GWh、494．9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。
而支撑宁德时代动力电池“全家桶”的计划，正是其在新能源领域的前沿科技探索。据媒体报道，2020年6月24日，宁德时代21C创新实验室在福建宁德正式奠基，项目总投资33亿元，建设周期5年（2019－2023年），预计2021年底建成部分投入使用。实验室中短期研究方向专注于金属锂电产、全固态电池、钠锂离子电池等下一代电池研发。同时还将广泛布局锂离子电池可靠性模型开发、无损检测技术开发等与商业化应用联系紧密的技术开发，力求在3－5年内实现实验室自主创新成果的产业化，助力行业高质量发展。
正如曾毓群所说，宁德时代正逐步覆盖电池产业高中低端各项场景，无论是动力电池行业的产品分化，还是储能业务的全新布局，其利润支点正在从动力电池，逐渐转向更加复杂、全面的盈利方式。而此次进入换电市场，也可以为宁德时代打开在梯次利用、拆解回收等产业链，将业务向产业链末端进一步渗透。
02
进退之间
宁德时代的竞争博弈
尽管宁德时代在动力电池领域已经独霸天下，但危机感却丝毫没有减少。在历次年报中，宁德时代经常会提到三个风险：其一是市场竞争加剧风险。近年来，锂离子电池市场快速发展，不断吸引新进入者通过直接投资、产业转型或收购兼并等方式参与竞争，同时现有锂电池企业亦纷纷扩充产能，市场竞争日益激烈，公司未来业务发展将面临一定的市场竞争加剧的风险。其二是新产品和新技术开发风险。锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，公司如果不能始终保持技术水平行业领先并持续进步，市场竞争力和盈利能力可能会受到影响。其三是毛利率下降的风险。公司各细分产品毛利率的变动是销售单价和单位成本变动综合影响的结果。若未来市场竞争加剧或供应链波动等因素使得公司产品售价或原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。
或许正是因为全球新能源汽车市场不断壮大，这种竞争所引发的危机，让宁德时代不得不继续扩大投入。SNE Research此前预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18％。为保住行业地位，宁德时代不断的扩展自身产能，2021年建厂不少于6个。2021年12月30日，宁德时代发布公告称，拟在四川宜宾投资建设新的动力电池生产基地，投资额不超过240亿元。
竞争加剧对宁德时代的影响，已经在市场上愈发得到证实。一方面来自动力电池领域同行的“进”。最近，世界第二大、韩国第一大动力电池生产商LG新能源正式上市，募资约683亿元人民币，成为韩国有史以来最大规模的IPO项目，上市后受到投资者的热捧。此次LG新能源融资的目的，是满足新能源汽车行业对于动力电池快速增长的需求。该公司计划，在2025年前向其在韩国、波兰、美国和中国的电池工厂投资8．85万亿韩元，将产能提高近2倍达到400千兆瓦时（GWh）。
除了国外同行，国内的抢食者也纷纷浮出水面，最大的竞争对手莫过于比亚迪。2021年，随着新能源汽车市场的补贴大幅度下落，原材料大幅度上涨，押宝磷酸铁锂电池的比亚迪也迎来了发展契机。2021年11月，宁德时代装机量达到11．45GWh，比亚迪装机量为3．46GWh。但比亚迪的产能正在迅速提升，从2019年2．8GWh，已经达到2021年1－9月的13．4GWh。除了比亚迪和宁德时代，国内还有大量的二梯队电池厂商，比如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、蜂巢能源等等，这些电池厂商们能围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面提供更具有差异化的电池技术，并且都在加快上市进程。
另一方面来自“去宁德化”趋势中车企的“退”。宁德时代官方信息显示，其拥有业内最广泛的客户基础，2021年1－9月工信部公布的新能源车型有效目录共5500余款车型，其中由公司配套动力电池的车型占比约54％，是配套车型最多的动力电池厂商。公司在国内市场为上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚来、小鹏等车企配套动力电池产品；在海外市场进一步与特斯拉 （Tesla）、宝马（BMW）、戴姆勒（Daimler）、标致雪铁龙（PSA）等国际车企品牌深化合作，为稳固行业领先地位提供有力保障。
但合作的另一面是，车企也都在寻求宁德时代之外的电池供应商。比如造车新势力之一的蔚来汽车，据媒体报道，去年蔚来宣布的半固态电池供应商为卫蓝新能源，这是蔚来首次宣布与宁德之外的电池供应商合作。而蔚来目前是宁德时代电池装机量第二大的客户，仅次于特斯拉。还有小鹏汽车此前也被传决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中创新航，但最近小鹏回应称与事实有巨大出入。
传统车企方面同样如此。目前中创新航已经取代宁德时代成为广汽集团新能源的第一供应商。去年6月，吉利旗下电动汽车品牌Polestar极星与SKI签署了一份谅解备忘录，双方将共同探讨开发动力电池技术和提供电池供应方面的合作机会。此外，在最近几批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，极星申报的多款车型搭载了LG新能源在华子公司－爱尔集新能源科技（南京）有限公司生产的三元电芯，这表明LG新能源也已经进入吉利汽车电池供应商体系。目前，吉利汽车的电池供应商除了宁德时代，同时还与孚能科技、欣旺达、衡远新能源、中航锂电、合肥国轩、塔菲尔、亿纬锂能、力神电池、蜂巢能源等电池企业达成了合作。另外，宝马也引入了亿纬锂能；奔驰入股了孚能科技；长城汽车孵化出了蜂巢能源。
可以说，电池作为新能源汽车的“心脏”，直接决定着各家车企的销量情况。而拥有绝对的统治地位的宁德时代，对于车企来讲无疑是一把双刃剑，正如宁德时代以“钠”代“锂”不愿被卡脖子，各家车企也是希望有更多的B计划。
结 语
在对曾毓群的报道中，经常会提到“赌”这样一个标签，而反映在宁德时代的发展，就是多条腿走路。有媒体曾在报道中引用宁德时代内部人士的评价，其称宁德时代不像一家公司，而是像研究机构，那些放在别家企业可能被认为不会成功、不会被立项的研发项目在宁德时代会通过审批。但可能也正是这种居安思危、敢想敢拼的精神，能够让宁德时代趁着政策东风，登顶称王。
－End－
