当电池级碳酸锂去年几乎摸到60万元/吨门槛的时候，谁能想到不到半年时间，这一“白色石油”的跌幅就达到了近7成。不要说半年前想不到，就是2个月之前，当宁德时代向车企递出“锂矿返利”这一橄榄枝的时候，其锚点都还在20万元/吨的价位。只不过在一泻千里，甚至目前还被业内人士“看衰”，恐会跌入10万元/吨以内的碳酸锂价格走势面前。宁德时代这一锂矿返利计划似乎还没开始落地，就已经被宣告结束了。那么锂矿的这个价格走势正常吗？快速走低的锂价，说明锂并不是大家想象的那样重要了吗？
锂价暴跌，意料之外？情理之中
锂价的暴跌是否合理？我们先看看曾经的案例。虽然新能源车的发展看起来并没有多久，但碳酸锂“作妖”也不是第一次了。时间拨回2015年，在政策叠加以及技术发展的背景下，电池级碳酸锂的价格开始迅速增长。从原来多年徘徊在4万元/吨级别的价位一路飙升，甚至一度逼近18万元/吨的高位。但是在高位运行2年左右之后，2018年开始电池级碳酸锂价格几乎将之前的涨幅全部吐了出去，直至回到4-5万元/吨的水平。这一历史案例至少说明了三点：包括政策、技术在内的因素会促进上游需求的增加；短暂的供需不平等之后，行业的配套产能会逐步跟上；当供需重新平衡后，价格会逐渐趋近于成本（根据业内人士介绍，碳酸锂成本目前最低大约在3-5万元/吨左右）。
参考以上案例和总结规律，我们再来看2021年开启的新一轮碳酸锂涨价潮。你说它正常吧，确实在这一阶段，新能源汽车正好处于高速增长期。从国内新能源车零售渗透率来看，新一轮碳酸锂涨价几乎与渗透率曲线保持一致。从2021年初的8%左右，渗透率一路涨至36%以上。而这个峰值，恰好与碳酸锂价格的峰值基本对应。但这两组数据的契合，其实有点似是而非的味道。首先是数据的倍率，即便国内新能源汽车销量与渗透率都大幅上涨，但需求并没有能够达到像碳酸锂价格那样近15倍的夸张增幅。虽然简单的一对一逻辑并不严谨，但另一点却无法回避。即所谓渗透率高位，其实很大程度受到国补即将取消的影响。这一趋势是明显可以预测的，并不能完全不打折扣地反馈到上游原材料的价格上。
既然对应的需求并不能撑起这个涨幅，那剩下的答案就只能说是看好预期。确实，在销量与渗透率大涨的环境下，车企们开启了跑马圈地的模式，这一定程度上促使了上游供应链玩一把比2015年更大的。于是“求仁得仁”，说去年的新能源车企给锂矿龙头打工，似乎并不过分。比如天齐锂业净利润超240亿元，赣锋锂业净利润超200亿元，盛新锂能净利润超55亿元。对比有着“宁王”称号，去年净利润超300亿元的宁德时代，似乎也差距不远。但关键还不在利润值，而是涨幅。赣锋锂业去年净利润几乎翻了三倍，盛新锂能则是翻了五倍多，天齐锂业增幅更是超过10倍。而宁德时代净利润尚没有翻倍，倒是恰好与国内新能源汽车销量的涨幅接近。
眼下的需求无法匹配，往后看的预期也不容乐观。在国补取消之后，伴随市场消费环境的变化，国内汽车销量需求开始萎缩。无论燃油车还是新能源车，甚至还玩起了价格战。加上钠电池等技术因素的影响，有点“击鼓传花”味道的高价碳酸锂自然也难以为继。于是这轮涨价潮甚至不像2015年那一波，还能在高位持续一段时间。2021年开始涨得有多凶猛，2023年就跌得有多迅速。
锂还重要吗？
两次价格拔升，最后又重回平淡，似乎锂的稀缺性与重要性，都没有之前想象得那么夸张？而且从趋势来说，锂似乎还有被进一步边缘化的可能。从技术角度来说，最本质的便是钠电池的入局。与锂不一样，钠从一开始就无需包装自己的稀缺性。地球上遍地的可能性，不仅注定没有炒作的可能，而且即便是稳定状态下，电池级碳酸钠仅仅3000元/吨左右的价位，是碳酸锂无论如何都无法比拟的。至于锂矿的稀缺性，还在被锂本身给蚕食，这便是锂回收路线。特别是在碳酸锂原材料价格飙升的这两年，数据显示2021年国内动力电池回收企业注册数量也飙升至2.4万家以上，相比前一年翻了7倍多，而2022年则进一步增至3.2万家以上。
那么在新能源车尚在发展的阶段，属于锂的最辉煌时代已经过去了吗？可能也不至于。就拿前面提到的两个技术点来说，钠电池尚处于商业化的初级阶段。初级阶段就意味着两个特点，即核心产品力水平以及成本优势，尚无法与预期相匹配。根据走在前列的宁德时代在2021年发布的第一代钠电池，其单体电芯能力密度为160Wh/kg，基本只能说是摸到了已经商业化的磷酸铁锂电池的门槛。而除了宁德时代在今年明确与奇瑞的合作装车之外，孚能科技、欣旺达等供应商也基本将量产钠电池的时间表放在今年。显然，无论是规模效应、成熟度与技术应用角度而言，钠电池即便想要替代磷酸铁锂电池，都尚有很长的路要走。比较现实的情况，是利用自身在成本与安全性上的优势，先吃下储能市场。
锂回收方面也有着类似的问题，为什么近两年锂回收企业爆炸式增长，主要原因其实就是有利可图。毕竟就算按早期车用锂电池5-6年的回收周期来看，具有一定规模效应的锂回收需求，也要等到2026年前后才会爆发。而相关企业在2021年迎来井喷，除了提前占位置的心态，自然还有丰厚利润的吸引。据业内人士介绍，在目前的技术条件，以及早期锂电池相对保守的技术应用来看，通过回收渠道得到的碳酸锂，成本基本在25万元/吨左右的水平。再对比前两年动辄40万元/吨的碳酸锂市场价，这之间的利润空间显然是可观的。但眼下碳酸锂已经跌破20万元/吨的价格门槛，而回收锂的技术积累与边际效应形成尚不成熟，无疑将会一定程度挫伤动力电池回收的积极性。
以上两个例子都还是围绕供给侧来说，实际在需求端，无论是磷酸铁锂还是三元锂路线，都牢牢把持着中高端新能源车的市场。这点是没有任何道理可言的，要说那就是元素周期表赏饭吃。甚至，新能源车对于锂的依赖不仅不会因为技术发展而被削弱，反而还会进一步被加强。比如说大家心心念念的固态电池技术方案，同样还是会依赖锂的使用。再举个更近也更现实的例子，宁德时代刚推出的凝聚态电池。在通过凝胶材料的应用，或能解决电池安全性问题的前提下，宁德时代立马选择给正极上更高镍比例的三元锂电池方案，以获得更大的能量密度。总之，动力电池发展的方向就是安全与高密度。而要实现高密度，锂至少是现行科学理论应用条件下，几乎最优的答案。
但这同样也不意味着上游碳酸锂的价格在未来仍然有任性的可能。在两次价格放飞自我之后，锂矿所要面对的竞争对手已经不可同日而语。未来再想复制去年的价格疯狂，很大程度上得看看隔壁包括钠电池、锂回收等对手的脸色。在失去了“制造需求”的前提下，上游锂矿的价格势必回归理性与稳定。这样也会倒逼前两年入局的高成本锂矿退出竞争，从而获得供、需两个方面的平衡。总之，锂依旧重要，但它不能再任性了。
作者丨阮嵩
