导语
今年 2 月份，观望了许久的柴总还是购入了一批 CNG（压缩天然气）重卡。
突如其来的新冠疫情给交通运输行业带来了沉重的打击，临时多变的道路管控措施和飘忽不定的时效让很多客户都取消了订单，持续上涨的燃油价格更是令大家雪上加霜。身为这家个体运输公司的老板，柴总必须找到合适的途径开源节流，才能维持住名下车队的运转。
01． ROI的战争
交通运输行业虽然利润率较低，但好在货到即可付款，简单的商业模式带来的是极低的门槛，一张 B2 的驾照就可以让你获得一份可以养家糊口的工作。年轻人一般会选择跑几年车然后组建自己的车队做个小老板；年长者大多选择挂靠在别的车队下面专心驾驶，许是过了折腾的年纪，也就图个清闲。
在这个不算发达的西部小城，物流园里随处可见的货运公司信息部暗示着竞争的激烈，运力和价格成为唯一的评判标准，这使得他们近乎贴身肉搏。与其他从事干线运输的货运公司不同，柴总的主营业务是砂石料运输，利润率普遍更高一些但回款周期太长，非常考验公司的资金周转能力。柴总说，“油价突破 8 元以后，这里大部分柴油车队就都停运了，砂石料运输前期需要大量垫资，算上物料费用、员工工资和车辆折旧，如果燃油价格持续上涨，到头来很有可能是干了白工。”
摆在柴总面前的，是一场关于投入产出比的战争。
巨大的成本压力下，他有了换车的打算。关于柴油的替代能源，眼下有几个备选方案：CNG（压缩天然气）、LNG（液化天然气）、氢燃料电池和纯电动，前两者属于低碳化石能源，后两种是新能源。
上汽红岩 CNG 自卸车
按照当前的环境排放要求，投资新能源肯定是最理想状态下的选择，但是今年汽车动力电池价格持续上涨，纯电动重卡的价格已经超出了一般小微企业的承受范围，且他们远在我国西部的西部小城，充换电设施都极度匮乏，动辄数小时的充电时间将严重影响日常的业务运行；相比之下，氢能源燃料电池车型拥有比纯电车型更长的续航里程，加满一次氢气也只需要数分钟的时间，基本与燃油车体验相当。只不过燃料电池重卡尚处早期发展阶段，上市可供选择的车型不多；柴总并不打算做第一批“吃螃蟹”的人，“我们这小公司还在温饱线上，过于激进不太理智”他说。
CNG 和 LNG 两种天然气车型可能是最接近普通柴油车的版本了，与新能源车型使用电机驱动的方式不同，天然气车辆依然是一种内燃机车型，而且售价也与燃油车型相差不大。甚至在一些小改装厂，只需要两三千元左右的价格就能让车队里的柴油车摇身一变，使用 CNG 作为动力来源；这种改装属于灰色地带，虽然不太符合法规要求但柴总表示，自己身边很多人都在使用改装后的天然气卡车从事运输服务，在不出现安全问题的前提下，交管部门一般不太干涉这种行为。
由于邻近我国“西气东输”工程的起始地，柴总所在的城市享受着相对优质且低廉的天然气资源，CNG 价格仅为 2．4 元／升，LNG 价格在 4 元左右，远低于柴油的 8．17 元。如果把车队里的 10 辆柴油车全部置换成天然气车型，那么一天仅油费就可以省下近 6000 元！况且天然气车型不需要添加尿素也能达到国六标准，这也是一笔不小的开支。
02．买车容易养车难
选择一款合适的重卡，价格因素只占一部分，后期运营过程中是否易于维护、配套设施是否完善往往更为重要。
其中首当其冲的就是补能设施，这方面燃油车有着先天优势，截止2020年，我国境内加油站总量就达到了 11．9 万座（中石油和中石化约 5 万座），这是其他后发能源形式难以企及的高度；经过 10 年的发展，国内天然气加气站数量有了显著的提高，从 2010 年不足两百座快速跃升至超过 1 万座，其中 6 成左右为 CNG 加气站，4 成为 LNG 加气站。虽然远不及加油站的总数量，但也接近了中国石油旗下加油站的一半左右，还是非常可观的。
根据国家能源局发布的数据，我国在氢能加注方面获得新突破，截至今年 4 月已累计建成加氢站超过 250 座，约占全球数量的 40％，加氢站数量位居世界第一。尽管我们的加氢站数量已经领跑全球，但是这个数字与前两者相比就显得有些不够看了，受补能设施和续航范围限制，我国正在运营的以氢燃料电池为动力的车辆数量仅有 6000 辆左右，这也成了目前推广氢燃料电池汽车最大的障碍。
受营运车辆报废标准限制，一般一辆重型自卸车的全生命周期在 12 年左右，车辆运营超过 6 年后每年必须进行两次审车，而且长时间使用后，车辆的故障率也会有所增加，所以大多数车主会选择在 3－6 年左右换车。这时候正确的保养就显得尤为重要了，不仅可以延长车辆的使用寿命，在二次销售的时候也可以获得更高的溢价。
在新疆、四川等天然气储量较为丰富的地区，柴油车已经明显失去了成本优势，其在二手市场的表现可见一斑：一辆落地价 60 多万的柴油车，一年后出手的价格不超过 40 万，残值率仅为 65％。而天然气车型因为更低的运营成本受到追捧，市场供不应求，一年后仍可以高价出售，残值率达到了 88％。
前端市场的火爆也反哺了后端的维护保养服务，各类维修场所开始推出相关服务，由于天然气车型与柴油车型机械结构差异不大，维修人员可以快速培训上岗，使天然气车型的售后网络得到了极大的延伸，这也进一步降低了车主的养车难度和成本，免去了他们的后顾之忧。
相比于加氢站网络的建设，如何让这些大大小小的第三方维修机构接受认可氢燃料电池汽车，并上架相关服务，可能是更加亟待解决的问题。
03．氢能源运输的未来
针对氢燃料电池车型补能设施覆盖面小、专业维护人员稀缺等特点，车辆生产厂商的应对之策是将这些车型优先应用在“点对点”运输场景里，如园区通勤、市内公共交通、会议接待、机场摆渡车等。刚刚过去的北京冬奥会上，就大量应用了氢能源公交车运送参赛代表团和游客，根据冬奥组委数据，截至 2021 年 6 月，张家口市已投运氢燃料电池公交车 304 辆，累计完成载客量 4300 万人次， 累计运行 1480 万公里，是全国燃料电池运行数量最多、最稳定的城市之一。
罗兰贝格发布的《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》显示，不考虑补贴的情况下，氢燃料牵引车的基准配置 （110KW 电堆＋100KWH 电池）购置成本预计在 2025 年能与锂电池相当，但理想情况下能够满足重卡大功率需求的购置成本仍然较高。预计整体购置和燃料成本需要到 2030 年，氢燃料才能逐步具备一定优势。
结语
在未来很长一段时间内，我们仍然需要提倡并大力发展天然气产业。我国的碳达峰、碳中和战略减排任务重、转型时间短，化石能源仍是我国能源供应的主体，不能以大幅提高用能成本为代价盲目发展清洁能源。
中国拥有全球最大的重卡市场以及全球最完善的干线公路网络，随着氢能源生产、存储及能量转化领域的技术不断突破和国产化率的提高，人们的使用成本将进一步降低，燃料电池车型一定会迎来井喷式发展，并逐步取代化石能源车型成为我国运输行业的中坚力量。
