撰文｜大蔚
编辑｜凯旋
2月15日，氢燃料电池板块大涨，英力特2连板，恒泰艾普、亿利洁能、开尔新材等跟涨。截至2月15日收盘，平均涨幅14．26％。宇通重工累计涨幅64．72％居于首位，航天晨光、德尔股份紧随其后。
根据已公布2022年业绩预告或快报，以预告净利润下限计算，氢能源板块中净利润同比增长的个股约五成。
氢能源板块的火爆，是因为市场已经进入爆发前夜。根据国际可再生能源署（IRENA）《2022年世界能源转型展望》，未来30年全球氢能市场发展将进入爆发期。2031年到2050年，氢能相关投资将达每年1760亿美元，清洁氢能产量将从当前0．8亿吨／年急速增长到2050年6．14亿吨／年，满足全球12％的能源需求。
在这样的市场前景下，从政府到企业都在加大氢能产业投入，氢能产业发展正在提速。
政策加码
重投入的氢能产业，非常依赖政策的扶持和引导。
春节后多地加码布局氢能赛道，一批项目加速启动，引爆了氢能产业的发展。例如，江苏常州市提出，要领跑氢能产业发展，聚焦氢能源“制储运用”环节，精心打造“常州氢湾”，8个氢能产业项目率先签约。上海明确在公交、客运、重型货运、环卫等领域开展氢燃料电池汽车商业性示范应用，到2025年，建成并投入使用各类加氢站超过70座，燃料电池汽车应用总量突破10000辆。
广东、天津、四川、山东、福建、江苏、河北、宁夏、上海等9个省份陆续发布了2023年省级重点项目名单。这9个省份的重点项目中均有氢能产业链项目，共涉及35项，其中山东和广东在数量上遥遥领先。
更值得注意的是，不少省份在2022年重点项目中并没有氢能项目，2023年果断加入氢能赛道。由此看来，各地政府都把氢能看作未来经济发展的重要发展产业。
机构人士指出，2023年或是氢能产业化的关键之年，在政策有效落地、产业链降本以及需求进一步释放的背景下，看好氢能产业的高速发展。
2022年3月份，《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》：首次明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并对氢能做了15年长远规划、制定了三个五年维度的发展目标。
《规划》提出，到2025年，我国需要基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10万－20万吨／年，实现二氧化碳减排100万－200万吨／年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。
自氢能中长期规划发布以来，国内已有上海、湖北等30余个省份及直辖市陆续出台了与氢能相关产业的政策及规划。
氢燃料电池或将首先爆发
在氢能产业链中，最有可能率先爆发的当属氢燃料电池，这次掀起涨停潮的正是氢燃料电池板块。
氢能有很多优势，如单位质量热值高、比电能更易于储存和运输、相较于电能更稳定等。氢燃料电池汽车的特点决定了它特别适合作为对长距离、高续航有要求以及需要长期处于低温环境的道路交通。这也使氢燃料电池汽车和目前的新能源汽车可以互为补充。
受各地氢能产业政策密集发布推动，2022年，燃料电池汽车产销均呈现良好增长势头。业界普遍预计，2023年燃料电池汽车销量将实现翻番。
根据中汽协最新发布的汽车工业经济运行情况，2022年1－11月，氢燃料电池汽车产量为2973辆，分别为2021、2020年全年产量的167．3％、247％。2022年1－11月，氢燃料电池汽车销量为2760辆，为2021年全年销量的174％、2020年全年销量的近2．23倍。
氢能重卡更是呈现出较强的发展势头。数据显示，2022年1－10月，仅氢能重卡终端市场就累计销售1274辆，同比2021年的435辆增加839辆，增长近2倍，为燃料电池汽车的增长提供了有力的支持。
以上海为例，2022年8月，上海市举行第一批车辆集中发车仪式，来自捷氢科技、重塑科技、神力科技、航天氢能、上海清志和上海青氢6家企业的100辆燃料电池汽车集体投入示范运营。同时，鄂尔多斯在2022年8月举行了首批8个风光制氢一体化项目的开工仪式，共配套272万千瓦新能源规模，预计于2023年6月全部投产后，产出的绿氢计划用于重卡汽车燃料、化工、冶金原料等。
有机构认为，从发展阶段看，氢燃料电池当前所处的阶段与 2010 年前后的纯电动汽车相似，2025年和2030年将是燃料电池汽车发展的重要节点，燃料电池汽车产业将分别进入万辆阶段和百万辆阶段。
三大问题亟待解决
客观来讲，氢能产业现在所处的阶段，与当年的光伏产业有一比。
市场空白、技术刚刚成熟、商业应用成本畸高，但是大势所趋又不能不搞，有钱的巨头都不敢轻易尝试。
但是在可预测的范围内，氢能又是一个必定会爆发的产业。而氢能行业未来要想充分发展，其中一个重点是氢源充足、制氢成本低。因此，氢能当下研发的核心航道，就是降低制氢单位的电耗，也就是用同样的电来制更多的氢。
氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下滑。
从氢能的制取来说，可分为灰氢、蓝氢、绿氢三种，其中只有绿氢是零碳的。绿氢，是通过使用再生能源（如太阳能、风能、核能等）制造的氢气。一般通过可再生能源发电，再通过电解水制氢，生产绿氢的全过程中没有碳排放，又称为新能源制氢。
绿氢是名副其实的绿色能源、新能源，但受到目前技术的限制，成本高昂。在煤价正常的时候，煤制氢一方的成本约0．7元至0．8元，而光伏制氢的最低成本目前最低也需要1．5元。
从这个角度看，氢能的一大瓶颈不在氢气本身，而主要取决于煤、天然气及电价，目前看来，这些能源价格均存在上涨的可能，绿氢的成本短期难以大幅下降。
第二个是储运。储运一直是制约氢气大规模商业应用的一块硬石头。因为氢气易燃易爆炸，所以，氢的储运技术要求比天然气高得多也严格得多。在储运环节当中，做燃料电池的氢气瓶组、运输罐、运输管、加气站设备都很重要，技术门槛也比较高，导致运送氢气的工业氢卡车的运输费用是相对比较高的，根据东北证券测算的数据，当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元／千克。
第三，加氢站的固定建设成本高，建设受限。建设一个日均加氢量500kg的35MPa固定式加氢站的建设成本约1200万元，而大型加氢站的建设成本甚至能达到4000万元。
根据氢能数据库数据，截至2022年，我国已建成加氢站共310座，数量并不可观，主要分布于京津冀、珠三角、长三角地区，且主要位于远离市区的位置。
而出于安全因素考量，我国的加氢站建设标准中对安全距离的要求远高于加油站、液化天然气站建设的安全距离要求，因此市区内很少有能够满足加氢站建设的空地，市区现有加油站也因为占地面积原因，无法满足改造成加氢站的建设规划，这也成为加氢站位置偏远、不方便使用的客观因素。
这三个环节的成本加总使得氢能源的终端使用价格高居不下，在和其他能源的对比中处在比较劣势的地位。
不过，随着技术迭代，绿色能源电解水制氢成本正在下降，未来有望实现与化石能源制氢平价。尤其近期，隆基氢能发布了全新一代碱性电解水制氢设备ALK Hi1系列产品，可以降低10％以上的直流电耗，在不同场景下的制氢LCOH将大幅降低，让我们看到了氢能产业降本增效的前景。
