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量产C919首飞,破解中国“内卷”的密码

C次元 2022-05-18 10:15 发文


作者丨林登万

责编丨崔力文

编辑丨别   致

虽然仍旧被一些人误解为“也就国产了个壳”,然而其终究蕴含着破解中国社会“内卷”困局的强大力量。

“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。”


2014年5月23日,在沪考察期间,习近平主席专程视察了中国商飞设计研发中心。在C919样机的主驾驶座上,主席望着样机座舱内那极具科技感的全“玻璃化”操控台,留下了上面这段话。

自此之后,全力推进国产商用大飞机COMAC919项目,确保其功成圆满,成为了我国自上而下的共识。而且,这种成功不但是工程学意义上的,更应是最终商业运营上的。

于是18个月之后,首架C919原型机下线。又过了一年半,原型机首飞成功。直至2022年5月14日9时54分,编号为B-001J的C919量产一号机完成试飞工作,于上海浦东国际机场安全降落。

这一刻也意味着,国产商用大飞机项目自2006年立项起历经16载时光,终于走完了这从孕育到诞生的漫长时光。

01

主制造商-供应商模式的C919

与首架原型机交付,乃至于后面的首飞有所不同的是,4天前的首架量产机型完成试飞,对于一型商用飞机而言虽然意义更加重大,但却未能引其前两回那样,举国轰动的舆论效果。

疫情分散了舆论的注意力是一方面,但另一方面,恐怕相当一部分人在进一步进行新闻拓展阅读后,感到一定程度的不满。

▲ 2015年11月,首架C919总装下线

而不满意的核心焦点在于国产化率问题。目前有一种观点认为,轰轰烈烈十六载的C919项目,一直到今天量产机开始交付,真正“国产”的部分,似乎就是一个飞机的“壳”。

事实上类似的态度和意见,早在2015年11月C919首架原型机交付时,网上就已经广为流传。

然而必须要指出的是,尽管这种态度荒诞不经,但照此评判标准来看,若是站在立项之初的视角来看,负责C919项目的商飞乃至全体中国供应商,为这架飞机贡献的其实也远没到一个“壳”那么多。

▲ C919项目所有主要系统分包商示意

从这张不太精细的图示可见,立项初期的C919,构成“壳”的部分,纯国产的部位机翼和机尾,以及图上没有细分出来的机头雷达罩。同样是“壳”重要组成部分的机身,最初的供应商被定为美国铝业公司。

所以说,真要死抠所谓国产化率,那么在项目启动之初,这架飞机纯国产的部分,远远连一个壳子都没凑齐的。但即便如此,仍不代表这架飞机、这个项目,背弃了“中国制造”的核心追求,是某些人口中的变相“进口贴牌”。

商飞在研发C919的时候,采取的是当前国际商用飞机研发主流的“主制造商-供应商”模式。即制造商拟定参数要求并提出设计,全球选择供应商来完成各子系统的开发工作,最后交由制造商集成并组装。

事实上,自从上世纪70年代以后,全球所有的通用航空器制造商推出的主流产品,也都是依据上述模式开发并制造。无论其是制造大飞机的空中客车、波音,还是善于各类中小型支线机的庞巴迪和巴西航空公司,乃至于精于私人飞机、中小型商务机的盖茨·利尔、法国公务机公司这类企业。

▲ 就算是个“壳子”,也不是谁都能造出来的

退一步讲,事实上对于通用飞行器而言,即便造壳子这事本身,仍是个门槛顶天的高技术活。

设计和风洞阶段自不待言,如何使用铝镁合金等轻质金属以及最新的复合材料,在规定重量要求下制造出一个结构强度符合要求的“壳子”,这本身也非等闲之辈可以完成的。

而这也是为什么在C919立项之初,机身段计划交给美国铝业来完成的原因。毕竟该公司长期为波音、空客、ULA乃至于SpaceX等企业生产大机身、火箭燃料箱等部件。足够的经验和技术,可以有效降低C919项目的风险。

▲ 美国铝业的产品,ULC旗下德尔塔4火箭的壳体,包括氢、氧储箱

不过,这个工作最终还是交给了国内企业来完成。

机鼻段机身、前后段机身、机尾段机身,以及含机翼的中段机身,分别由成飞、中航洪都、中航沈阳、中航西安等企业承包。

由于整个机身的供应商全部被换成了中国企业,故C919项目的国产化率也从最初立项时的10%被大幅度提高。如果考虑二三级供应商的问题,实际C919目前的国产化率已经逼近60%。

然而,这终究是架不住许多人坚持认为,航电、飞控以及发动机系统这些,才是真正有技术含量的“内在”。而既然这些重要的子系统被包给了外国企业,那国产的,还是只算个“壳”。

▲ 不考虑运-10这个亏本的“争气机”项目,新世纪后的中国首个商用飞机项目,是已经投入商业运营的ARJ-21

毕竟哪怕在由原型机调整后的售价量产型C919上,为这些子系统提供部件和设备的,分别是通用电气、罗克韦尔柯林斯、霍尼韦尔、派克航宇、穆格控制系统、汉胜航空等美国企业。仅有的发动机供应商国际发动机公司(CFM),是由美国的通用电气与法国斯奈克玛合资组建。

然而这不但是技术上的无奈,更是因为政治和经济上的必然。

02

背后的利益分配问题

这里有一个问题:目前全球最先进的航空发动机是哪一款?

对于上面的提问,相信多数人的反应是挠头后无语,而一些军迷则可能报出诸如F119、F135或者是AL41等型号。

▲ F-35“闪电”Ⅱ型战机的的引擎,推力强劲的F-135发动机

对于一款军用航发而言,推重比显然是衡量其先进与否的核心参数。但军用航发的标准,并不适用于民用设备,特别是提供给投入商业运营的通用飞行器引擎设备。

在满足基本推力需求的前提下,追求可靠性、工作寿命、维护便捷性以及燃油经济性等方面的极限指标。

所以毫不夸张地讲,想要开发一款在上述指标上具有市场竞争力的商用航空发动机,其难度远远超过搞出个推重比9、推重比10的军用发动机。而这也是为什么全球可以开发军用发动机的企业,尚且还能勉强凑两手的数量。

但若是商用航发,目前还具市场竞争力的,如果不算CFM和国际航空发动机公司(IAE)这种行业内企业为了各方利益平衡,专门设立的特殊的合资企业。纯以掌握核心技术而论,能拿得出在民航规则下具有竞争实力的产品,也只剩下通用电气、普拉特·惠特尼以及劳斯莱斯这3家而已。

至于落实到类似C919、波音737、空客320这一类主流干线机型,其引擎供应是被CFM和IAE两家公司所垄断的。如上一代的737NG以及A320系列,所采用的无非是来自两家的CFM56和V2500两款的引擎。

▲ ARJ-21配备的引擎,通用电气生产的CF34-10A

而到了目前这一代的737Max、A320neo,以及我们的C919,可供选择的暂时只剩下率先拿出换代产品的CFM而已。

事实上C919目前采用的引擎,也是CFM专门优化过的LEAP-X1C型。其较之上一代的CFM56系列引擎,具有更好的燃油经济性和更低的二氧化碳排放量,使配备该系列引擎的民航客机能够在未来相当长时间内匹配欧盟的碳排放标准。

▲ C919配备CFM专门为其定制化的LEAP-X1C发动机

鉴于CJ1000系列国产大涵道比涡扇引擎的研发尚需时日,在我们能够拿出在技术上足够与之抗衡的引擎之前,LEAP-X1C似乎是唯一的选择。

而谈到这里,C919客机所面临的另一个关键问题也就呼之欲出了——基于国际航空产业现有利益分配下的政治问题。

无论上面提到的,全球顶尖的3家商用航空引擎制造商,还是负责C919起落架系统的霍尼韦尔、利勃海尔(该公司也负责C919的环控系统),亦或是承包燃油系统的派克航宇公司,所有这些在C919项目中揽获过订单,在这里提到或者没有提到名字的国际企业。

从技术和商业的角度来看,这些企业固然当得起一个浸淫产业数十年,技术实力和商誉满载的评语。但换个视角,这些企业也是这块“蛋糕”现在享用者。

无论是C919还是波音、空客旗下的各类机型,其全球供应商列表实际反映出的,是各国、各利益集团在这个产业内的实际分配状况。

自上世纪60年代,民航产业崛起以后,各国、各地区、各组织间已经罗织起了数以百计的标准和规范。

毫无疑问,各种规范和协议自有其存在的理由,其中多基于安全性、环保以及企业和乘客权益的考虑。但其又何尝不是坐庄者,为可能的入局者设置的门槛和限制?

以飞机燃油系统为例,作为早在几十年前就已经通过运-8、运-9等机型摸索出大飞机设计和制造技术,近年来又以运-20实现突破的中国,就真没有企业能搞出自主知识产权的燃油系统?

▲ C919的座舱虽然由海外供应商提供整体方案,但其诸多设备却是由中国的二级供应商提供的

答案显然是否定的。但作为一个商业项目,C919在很大程度上又必须广泛采用海外承包商提供的成熟系统。这样一来,是希望依托这些资深供应商的先进技术和丰富经验,尽可能降低项目的风险;二则是基于利益均沾的考虑,从政治上为其扫清障害。

毕竟,C919造出来以后,商飞是希望将其卖给全世界航空公司的。届时,如何从美国联邦航空局和欧洲航空安全局手中拿到适航证,就成为了关键的一步。而捆绑上足够多的欧、美企业,相对更加地有利。

事实上,C919在立项之初就考虑好的利益的捆绑,已经帮助过这个项目冲破了一次生死难关。

2020年2月,美国对华贸易战如火如荼之际,特朗普以及其幕僚,一度是考虑过对C919项目禁运引擎选项的。然而CFM已经斥巨资专门为这款中国飞机开发了专用引擎,禁运就意味着全部的投资统统打了水漂。

▲ 想制裁谁就制裁谁的特朗普,也有吃瘪的时候

当然,可能因为前总统如此“朴实刚健”的拍脑袋行为而蒙受损失的,也绝不可能只有CFM一家。如果引擎供应断了,则意味着C919项目会在相当长一段时间内处于“歇菜”状态,而看一看C919的国际供应商清单,如果将其细化到二级、三级供应商,这似乎也意味着,为此蒙受巨额损害的美国企业,恐怕会达到数十、上百规模。

于是,这场闹剧无疾而终。

“我们的企业代工上亿条牛仔裤所能赚到的利润,才够买来一架波音客机。”

现如今,问世于2004年,出自商务部研究院某位专家之口的这句话,已被铭刻进了中国人的集体记忆中。

在某种意义上,甚至可以被视为中国改革开放历史的一个象征符号。其用最直白语言,阐述了身处低端产业下的我们,在面对发达国家高端制造业“剪刀差”收割时的窘境和无奈。

从那以后,每每我们在发展遭遇瓶颈,或者某项关键技术迟迟无法突破之际,这句话就会被一再地翻出来,不断刺痛大家的神经。

▲ 曾经的中国服装加工厂。今日的一切,源于父辈们为此付出的辛劳汗水

继续埋头苦干,是我们的父辈在面对各种刺痛时的主要回应方式。而中国国力,也在这种隐忍和努力中不断增长。

然而时过境迁。

今时今日,当我们的产业再一次遭遇困难和挑战之际,面临的却是一个单纯依靠埋头苦干,无法解决的难题。

单纯以“卖牛仔裤”而言,自1979年以来,中国工业规模持续四十余年的扩张势头,已经将这个世界上所有能够触及的市场,掌握在了手中。无论国内还是国外。

然而这依旧无法满足我们的需要。事实上,随着2018年以后,曾经火热过的网络经济渐渐逼近峰顶,在最近15年内成为我国经济发展第二曲线——互联网经济,也正在走向衰退。

越过顶峰,面临的就是不知尽头为何日的下坡。

在退潮时分,无数的企业、个人,为了彼此的生计和未来,只能开始各种无意义的消耗。“内卷”也由此开始,低价恶性竞争、996福报等等,无一不是这种无序内耗的体现。

▲ 珍惜这来之不易的机会

如何走出这种可悲的现状?其实出路就摆在我们的面前——凭着上两代人前所未有的努力和付出,那无以计数的“牛仔裤”,不是正为我们换来了这个“造飞机”的机会吗?

人为刀俎我为鱼肉的时代已经过去。让我们一起,向着高端制造,前进!


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