前言：
目前，市面上所谓的[上车]固态电池，实际上仍处于[半固态]的发展阶段。
然而，值得注意的是，部分车企出于各种考虑，选择使用其他名称来指代[半固态]电池，这一做法在舆论场上引发了关于[半固态]与[全固态]的争议与讨论。
作者 | 方文三
图片来源 | 网 络
众多企业发布固态电池的布局动态
目前，已有超过十家企业公开宣布了他们的固态电池量产计划。
这些企业包括国内的宁德时代、比亚迪、蔚来、小鹏、上汽、广汽、长安、东风等，以及国际市场上的丰田、日产、宝马、本田、大众、奔驰等知名车企。
综合这些企业的规划，固态电池的量产时间预计最早在2026年，最晚则在2030年。
在这其中，上汽集团计划于2025年在智己、飞凡、荣威、MG等车型上搭载半固态电池，预计全年可销售超过十万辆续航超过1000km的新能源汽车。
此外，丰田汽车计划在2027年至2028年实现固态电池的量产和实用化；
小鹏汽车、长安汽车、日产等公司也均表示他们将在2027年推出搭载固态电池的量产车型。
在技术研发方面，天赐材料已经制定了在半固态及固态电池领域的技术规划，并开始布局相关专利，显示出公司在固态电池技术研发上的前瞻性和实力。
东方电热则指出，他们生产的预镀镍材料可用于包括固态电池在内的不同介质形态的圆柱形电池，展现了公司在材料领域的创新能力和市场适应性。
振华科技也表示，他们正在密切关注固态电池的发展态势，并已开展相关研发工作，取得了显著进展。
固态电池[真假]分不清
固态电池技术的发展是一个逐步演进的过程，难以实现跳跃式的发展。其发展过程可以分为三个关键阶段：
①将电解质由液态转变为固态，同时取消隔膜，但保持正负极材料体系不变；
②将负极材料更换为金属锂，以显著提高电池的能量密度；
③更换正极材料，采用不含锂离子的高密度材料。固态电池与液态电池的核心区别在于将电解液替换为粉末状的电解质。
尽管全固态电解质存在电导率低和电极、电解质界面稳定性差等问题尚未得到全面解决，但半固态电池作为通往全固态电池的中间方案，已经得到了业界的广泛关注。
固态、准固态、半固态，划分标准就是液态电解质的含量，液态（25wt%）、半固态（5-10wt%）、准固态（0-5wt%）和全固态（0wt%）（wt%为质量百分数），即低于10wt%，才进入半固态的门槛。
在电解质的选择上，目前主要有硫化物、氧化物和聚合物三种路线可供选择。
综合考虑制备难度、成本以及综合性能，氧化物被认为是目前最容易实现规模化量产的固态电解质。
因此，智己提供电池的清陶能源目前推出的产品采用了氧化物路线。
有专业人士预测，全固态电池有望在2030年实现产业化。
除了汽车领域，全固态电池还将对消费电子、低空飞行等领域产生积极影响，特别是对应eVTOL万亿级市场，对长续航的要求更为严格。
然而，在车规级场景中，技术、成本和市场需求之间需要达到最佳平衡。
未来，可能将止步于准固态形式（400Wh/kg）。
如果资本市场过于关注遥远的概念而忽视了现实的产业化进度，那么所有的进展都可能变得迟缓。
目前，全固态电池的开发难度与半固态电池相比仍然较高。
因此，下游新能源车厂纷纷采用半固态电池方案作为过渡，并规划逐步实现向全固态电池的转化。
在此过程中，需要特别注意避免使用固态电池的名称来混淆全固态电池和固液混合电池的概念。
比亚迪和宁德时代并未[凑热闹]
宁德时代和比亚迪在固态电池领域并未进行大规模的宣传活动。
比亚迪今年的核心关注点在于第二代刀片电池的发布。
他们计划在2025年进行全固态锂电池的试装，并预计在2026年推出搭载全固态锂电池的新型纯电动平台和车型。
宁德时代在固态电池方面，虽然尚未发布过半固态和全固态电池，但他们曾推出过一款凝聚态电池。这款电池的特色在于其电解质的形态具有黏附性。
尽管它属于固态电池范畴，但并不属于半固态或全固态电池的分类，而是一种相对独特的技术路径。
值得注意的是，比亚迪和宁德时代的研发工作并未落后。
他们之所以在固态电池方面保持低调，主要是因为在液态锂电池生产线上已经投入了大量的资金。
为了确保盈利，这些生产线需要达到一定的生产规模以降低平均成本。
由于液态锂电池产线刚刚投产不久，沉没成本较高，使得两家公司在短期内难以轻易改变策略。
因此，即使固态电池研发取得了进展，他们也选择保持谨慎态度，以避免市场风向过早转变。
技术和成本下产业化目标遥远
尽管固态电池在理论上具有显著优势，但目前尚未能全面替代液态电池。
这主要是因为固态电池技术的突破仍需付出更多努力，且其量产过程面临诸多挑战。
固态电池的发展涉及三条技术路线，包括氧化物路线、硫化物路线和聚合物路线。
然而，目前仍存在许多基本的科学问题需要解决，如固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在显著差异，以及固固界面难以维持良好接触等。
这些问题需要在科技层面取得突破后，才能进一步考虑产业化的问题。
在技术方面，固态电解质离子输运机制、锂金属负极锂枝晶生长机制以及多场耦合体系失控失效机制等核心问题，仍是固态电池发展的主要障碍。
此外，固态电池的量产难度极大，这主要涉及到材料成本高和制程复杂的问题。
如果成本无法有效降低，产品的市场竞争力将受到严重影响，从而阻碍产业化的进程。
在大规模生产技术方面，固态电池同样面临诸多障碍。
例如，制备电导率均匀的超薄固态膜、实现面容量和致密度均达到合格标准的电极卷法、以及氧化物高温烧结成型等，这些问题都需要在小批试制过程中逐步解决。
有日企报告称，固态电池的成本可能是液态电池的两倍。
这一估计可能基于日本市场的采购价格，但在中国市场，这一比例可能会有所不同。
在应用端，虽然短期内已有部分厂商开始选择半固态电池，但对于产业的快速推广和规模化来说，仍存在诸多困难。
其中，技术问题和安全性问题尚未完全解决，这进一步增加了固态电池全面替代液态电池的难度。
结尾：
当前，业内普遍认同的观点是，固态电池的生产成本高昂以及工艺尚未成熟，这些因素共同限制了其商业化应用的发展。
然而，不论是汽车制造商、动力电池生产商，还是低空飞行器等上下游产业，均认为[全固态]技术将成为未来的主流趋势。
部分资料参考：趣解商业：《固态电池[降温]，智己、昊铂玩的过比亚迪、蔚来吗？》，格隆汇APP：《锂电又被颠覆》，光伏荟：《全固态电池时代真的来了？》，汽车人传媒：《全固态电池上车，面临挑战》，新能源日报：《全固态电池来了？广汽相关产品拟2026年上车》，牛钛师：《大厂开卷、产业化提速，固态电池是风口还是噱头？》，汽车营造社：《现在谈的[固态电池上车]不是电动车的又一春》，疾风财经：《固态电池概念持续升温，产业链孕育丰富潜在商机》
