汽油、柴油在燃烧时排放的二氧化硫、氮氧化物、粉尘等对大气造成污染，二氧化碳已成为全球气候变暖主要因素。
燃油车通过降低尾气排放，提高燃烧效率应对这一危害，从热力学角度看有几条途径：提高过量空气系数，提高压缩比，提高进气管压力，优化喷射与点火定时，减少热损失，降低摩擦损失等。
发动机节能主要有以下几种技术：
稀燃技术，顾名思义就是降低发动机混合气里汽油含量，油气比达到1比25，目前各大公司都有自己的缸内直喷稀燃技术，三菱的混合已达到40比1 。
FSI燃油分层喷射，这是稀燃技术的一种，通过缸内空气运动在火花塞周围形成1比12的浓混合气，外层是1比25，燃烧由内向外。
高能点火，为了提高点火速度，有些发动机采用双火花塞或多级火花塞，加大点火能量，提高火焰传播速度。
缸内直喷，目前各大公司都有自己的缸内直喷技术，博世Motronic Med7直喷，奥迪FSI直喷，奔弛CGI直喷、菲亚特JTS直喷，名字不同，都是汽油车发动机缸内直喷。
可变配气正时，通过进气的延时关闭、提前开启，提高进气与排气效率。
分缸断油，在低工况下切断部分气缸工作，节油潜力可以提高2到3倍，排放也减少。凯迪拉克XT4为4缸闭2缸，福特福特斯为3缸闭1缸。
双增压技术，涡轮增压与机械增压两种技术。机械增压有助于低转速时扭力输出，涡轮增压高转速时有大功率输出，这两种技术结合同时发挥自己的优势。
可变压缩比，它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔形滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。日产于1998年开始研发可变压缩比涡轮增压发动机，历经20年时间，在2018年开发出首款正式量产的可变压缩比涡轮增压发动机。有别于传统发动机的曲柄连杆结构，独创多连杆系统，实现发动机压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换，
以上这些技术是各家主机厂宣传自己产品时常见的名词，目前燃烧技术不会有大的突破，能提高10%已属于重大技术革新，对大气的污染，对能源的依赖还是无法解决，《老柳说车》认为随着全球气候逐步恶化，燃油车已从利民逐步转变为危民、害民，所以，新能源替代传统能源已是当务之急，新能源不是中国问题，而是全球问题。
