在福建，满大街跑的基本上都是金旅客车，长途客车、城际客车、城市公交、村巴的队伍中都会有金旅客车的身影。而在遥远的北京，金旅客车却很少见。得知北京使用的金旅公交车在今年即将报废，笔者开始寻找这批稀有的金旅公交车。
10年前的那个夏天，北京举办了一场奥运会，北京公交车的车型发生了翻天覆地的变化，几乎每条线路的公交车都进行了更换。而我们今天介绍的金旅客车，就是在2008年5月投入北京公交集团旗下八方达客运公司运营的。这批金旅客车分为XML6115J18C“功率王”和XML6125J18C“切糕”，而笔者所找到的XML6125J18C“切糕”正在825路上服役。
825路是往返于地铁旧宫站和地铁公益西桥站的一条路线，由于两条地铁线路没有交集，所以说825就担当了两条地铁之间的客流“摆渡车”，算是很关键的一条接驳路线。不过825路并不是全天运营，只在早上的5:30-9:00和晚上的16:00-20:30高峰期时间运营，早上3个来回下午4个来回全天7个来回。线路单程10.6公里，一天7个来回就是150公里，而金旅“切糕”完全能够胜任这种支线接驳任务。
德国MAN Lion City
金旅XML6125J18C“切糕”
金旅的公交最大的特点就是，其外观造型借鉴了德国MAN的Lion City公交车。其实当年不只是金旅一家模仿这个造型，还有黄海、宇通等厂商基本上都使用过德国MAN造型，也使得这种前脸在国内的公交迷和市民心中留下了最深刻的印象。也许是为了呼应MAN的“Lion City”，金旅XML6125J18C的英文名是“Dragon City”。
XML6125J18C的外观尺寸为11980×2540×3180mm，除去空调整车的高度为3125mm，12米长的单机是北京公交主流的车型。后视镜可以选装裸露支架后视镜或该车装配的包裹支架后视镜，此种后视镜美观程度更高，而支架式后视镜更多体现出车辆的实用性。
“切糕”搭载的是广西玉柴的YC6L280-42柴油发动机，发动机最大功率为280马力，最大扭矩为1100N.m，排放满足国Ⅳ标准。在北京公交车庞大的阵营中，280马力当之无愧的属于大马力车型，“切糕”最高可以达到85公里的时速。与发动机匹配的是綦齿的5挡手动变速箱。“切糕”前后车桥使用的都是方盛的产品，前桥载重吨位为6.5吨，后桥为11吨。厦门金旅客车装配的车桥大多数都是方盛的产品，价格实惠质量可靠。
车辆内部地板为二级踏板
后门部位
XML6125J18C为二级踏板设计，一级踏板还喷涂成黄色的警示色，警示人们不要在此处停留防止夹伤。也许是因为经过长时间的使用，前后车门的密封性已经大大下降，而且车门还出现了无法关合到位的现象。
驾驶区域也是很多年前的设计风格了，并没有安装太多的智能化设备。看上去LED液晶显示器也是后来加装的，连接的是下车门顶部的摄像头。
綦齿的变速箱挡杆
北京公交在2008年以后就很少采购手动变速箱的公交车了，大多数公交车匹配的都是自动变速箱。自动变速箱公交车驾驶起来确实轻松方便，所以说驾驶员更喜欢驾驶自动变速箱的公交车。而随着电动时代的来临，变速箱也逐渐被直驱电机所取代，变速箱这个部件正随着排放标准的迭代升级，慢慢的退出公交车市场。搭载手动变速箱的公交车，在北京公交大家族中已经是越来越稀有了。
由于搭载手动变速箱，驾驶室部分没有设计保护门。后面是车轮部位，车轮上方的6张座椅设计成了地铁上的侧坐式设计。
黄色的座椅为特殊乘客专用座椅
后面的座椅为纵向排列，车厢中部为单排设计，尾部为双排设计，车舱内一共设置了35把座位。由于中间座椅设计成了左右单排的形式，使得站立的区域更加宽阔，令该车的最大载客人数可以达到107人。
由于使用时间长远，所以车厢内部的白色面板已经比较脏了。
“切糕”使用的280马力发动机一般是在北京的铰接公交上使用的，而一辆单机车使用此类型的发动机也赋予了其超强的动力。其起步的时候推背感十分明显，280马力推动这辆12吨不到的公交车相当轻松，但由于是手动变速箱的原因，其乘坐舒适感不如自动变速箱的车型，有非常强烈的顿挫感。
在841路服役的切糕
厦门金旅的公交车已经在北京运营了十多年，因其十分稀有，成为北京公交迷追捧的车型之一。曾经和京华BK6115平起平坐的XML6115J18C“功率王”已经在今年年初全部退役，而XML6125J18C“切糕”据听说也将于今年退出现役，很有可能会直接进入报废厂，取而代之的将是12米的福田欧辉绿鹰。不过这批经典车型已经载入北京公交史册中，成为其辉煌的一部分。而金旅公交车的故事也远没有结束，外观更加时尚的金旅“川流”公交车目前已经投入北京通州公交使用，有机会我们也将会给大家带来“川流”客车的报道，敬请关注。
