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更会“搞钱”的长城汽车,为何输给比亚迪?

谈擎说AI 2022-07-20 10:19 发布于河南 发文

文:郑开车@谈擎说AI主编

近日,长城汽车发布了2022年半年度业绩预增公告。

公告显示,2022年半年度长城汽车归属于上市公司股东的净利润为53到59亿元,与上年同期相比,预计增加17.7-23.7亿元,同比增长50.20%到67.20%。

根据该则公告,报告期内业绩增长主要由于公司优化产品结构,单车售价上升、毛利及毛利率增长,以及汇兑收益增加。

在该利好消息发布后的第二天开盘,长城汽车A股迎来了如期的上升,开盘一小时涨至35.58元,不过随后股价又遭遇滑坡,收盘时落至34.50元。

截止发稿前,长城汽车A股股价为约35.60元。

尽管面对“真金白银”的利好消息,长城汽车二级市场表现似乎也并未出现太过明显的变化,更不用提相较于去年10月高达近70元的股价,长城今天已经几近腰斩的A股表现。

一边是似乎越来越漂亮的业绩,一边却是多少仍有踌躇的投资者,长城汽车这位曾经的自主“老炮”,今天为何变得让人有些难以动心?

也许穿过利润的“伪装”,我们可以寻觅到背后的些许蛛丝马迹。

能挣钱的长城,为何二级市场“不买账”?

先来看一则对比数据,在长城汽车发布预增公告当天,其实比亚迪也发布了预增公告,相较于长城半年度53到59亿元的净利润,比亚迪方面的业绩并不算惊艳,净利润仅有28到36亿元。

不过值得注意的是,长城汽车相较于自身出彩的净利润,扣非净利润却仅有18到23亿元,不足净利润的半数,比亚迪方面则显得相对健康,半年度扣非净利润为25到33亿元,不仅超过了长城,也紧紧咬住了自己的净利润。

也许与此有关,尽管今天市盈率已超长城五倍,股价也探至历年高点,但在比亚迪预增公告发布后的第二天,其股价仍旧在短短一小时里从320元上升到了345元,截止发稿前,其股价约为330元。

不可否认,扣非净利润是否健康,在不少情况下都是左右二级市场投资决策的一个非常重要的信息权衡点,但投资者们面对长城汽车的踌躇,并不止于此,这其实也与今天汽车赛道正在发生的变革有着密闭可分的关联。

谈擎说AI认为,当今全球汽车产业正在上演能源转型的巨变,已经近乎可以预见的新能源汽车,其实正是一个典型的高速发展,较低成熟的产业,这其实也就意味着相较于短期利润,市占率是否具备竞争力才往往是左右投资决策一个颇为重要的评判标准。

就像是特斯拉,随着Model 3、Model Y两把武器在全球范围里把市占率爆到势不可挡,即使公司仍在亏损,但想要焕新二级市场其实就已经不再是一件难事了。

一个更加直观的对比是比亚迪,今年上半年其销量共计64.6万辆,同比增长高达162.03%,但如果反观长城的销量表现,就比如最近的六月份,长城汽车销量同比增幅其实仅有0.52%,上半年51.9万台的销量更是不增反降,同比减少16.12%。

这似乎也就是为何,即使在同一条赛道,同为自主车企,虽说长城汽车市盈率、净利润等方面的显性挣钱能力今天不容小觑,但相较于明星标的比亚迪,二级市场表现这一年来却一直不太如意。

到了这里,其实如何唤醒投资者们对长城汽车的决心就已经有一个思路,说起来很简单,就是让销量振作起来。

不过“大繁至简”,如何提升市占率?这绝不是一个轻松的话题,治疗的事情终归还是要由长城自己来做。

但任何治疗的前提都是诊断,作为旁观者,我们不妨用诊断的视角,进一步看看长城汽车这些年在巨变面前的彷徨何在。

WEY:一张尴尬的混动牌

纵观长城汽车的销量数据,WEY绝对算得上是一个非常“扎心”的存在。

作为长城汽车旗下高端品牌的顶梁柱,同时也是扛着长城柠檬DHT这把混动大旗的全村希望,WEY品牌的声名就算是不能说媲美BBA,但也多少算得上是家喻户晓。

不过其今年六月不足3000的销量,仅有哈弗的近十八分之一,同比降幅高达38.67%。前半年销量也在产销快报车型品类里处于绝对垫底状态,几乎是欧拉这个“小学生”的三分之一,也是在同比下降。

随着WEY搭载柠檬DHT也有一段时间了,到今天却仍交出这样一张答卷,似乎是已经值得让人深思,即长城这些年把混动的重任交给WEY究竟是不是一个正确的决定?

在谈擎说AI看来,让高端品牌承载整个企业最先进的研发和技术结晶,这一点无可厚非,毕竟这能够对企业的技术实力和产品力进行相对充分的展示,但技术最终的价值究竟何在,这个问题显然也不能轻易忽视。

具体来看,长城的销量基本盘毋庸置疑,即哈弗品牌,哈弗品牌的基本盘也毋庸置疑,即H6,长城没有对哈弗品牌进行纯电改造不无道理,毕竟下沉市场今天仍相对缺乏成熟的纯电基建环境,但不把混动大旗早早交给H6,似乎是草率了混动技术的最终价值。

毕竟大众市场里,性价比是一个绕不开的词,尤其是对于汽车这样低频重决策的商品而言,结合今天油价飙涨,下沉市场纯电基建又不完善的大环境来看,混动无疑是一剂能包容纯油纯电下沉市场极端性产品弊端的良药。

低价燃油车困局其实并非危言耸听,就比如福特的新蒙迪欧,便宜又大碗,15.98万起售的B级车,也许放在几年前轻轻松松就能卖爆,但甩手一个全系2.0T,就只能莫怪今天残酷的事实:卖不动就是卖不动。

也因此,混动战略上的重WEY轻哈弗,似乎正是导致了不仅WEY的产品力提升相对有限,哈弗这个顶梁柱今年上半年销量也随之出现了26.21%的较大同比下滑。

也许有人认为,作为长城品牌矩阵里的高端选手,WEY率先扛技术新旗并非毫无道理,就像特斯拉以及国内的大部分新势力,都是一直在从高往低打,先抢占尝鲜人群。

这一点不可否认,不过要注意的其实还是技术的最终价值,混动的初衷说得大一些在于高效能源利用,说得俗一些就是省钱,对消费者而言,这本质上其实就是一个为了性价比而生的技术,相较于新势力们车里的大沙发大彩电,尝鲜属性显然是相对有限的。

更何况,今天已经2022年了,且不论混动,纯电上,哪吒、零跑、埃安等等玩家们其实也正在把低端电动车的路子慢慢跑通了。

无论如何,结果总是最具说服力的论据,今天仍坚持从WEY打混动牌究竟是不是一个好的决策?从WEY打不进,哈弗也开始守不住的耐人寻味来看,答案似乎已经不太模糊了。

其实长城的柠檬DHT技术发布比比亚迪的DM-i还早了一些,但几年时间走来,DM-i已然声名远扬,如何让柠檬DHT这个技术的价值真正充分地发挥出来?如果希望有所改观,这个问题似乎是颇值得长城深思。

开始“铤而走险”的局部战争专家

燃油车收缩,混动战略不出成绩,这是长城汽车非常值得关注的一个问题,但另一边的纯电一战,长城今天的迷茫可谓有过之而无不及。

纵观长城今天的纯电产品矩阵其实不难发现,还是有长城味儿的,从欧拉品牌到仍未规模化问世的沙龙品牌,不难发现,同哈弗H6一样,长城仍是一位热衷于在细分市场打牌的局部战争专家。

专注一个细分市场来打透的优势无须赘述,从曾经的哈弗H6,到今天的理想ONE,路径或多或少有些许相似性。

但这位昔日的局部战争专家,今天手里的纯电牌无论是欧拉还是未上市的沙龙,处境似乎都有着一个尴尬的通病,那就是路子走得多少有些窄,市场天花板并不高。

天眼查APP信息显示,沙龙机甲科技有限公司成立于去年八月,还是一个不满一周岁的新品牌,仍旧值得观望,我们不妨拿已经经历了市场检验的欧拉品牌来说,从2018年品牌诞生,短短两年时间,开始逐步迎来小高潮,2021年全年销量的同比增长高达140%,可谓是一战成名。

但是在新能源汽车销量同比增长率破百分百都是基操的今天,欧拉的爆发,似乎已经有了停滞在2021年的迹象。今年上半年,欧拉品牌销量不到六万,同比增幅已经放缓到了12.52%。

对于个中缘由,谈擎说AI认为,一方面,“她经济”在汽车行业前景大于当前实际价值,长城算是第一批吃螃蟹的人,前路未知性很大,另一方面,长城又真的很懂那个她吗?就比如去年的欧拉“换芯”事件,可能会很大程度上稀释掉在长城看来那蔚为壮观的市场前景。

更何况,欧拉目前作为长城在纯电市场正式开售的唯一品牌,已经出现了增长乏力的迹象,这也很可能会更进一步加剧二级市场对长城汽车纯电战略的焦虑。

那么未来长城的纯电一战究竟要走一个什么样的画风?女性化的欧拉?男人至死是少年的沙龙?足够独特吗?确实足够。

但如此激进的电动化战略,真的能够像昔日的H6一般奏效吗?谈擎说AI认为,长城看似有些激进且过于差异化的纯电战略,在未来很可能要随之要付出的代价,就是各个子品牌的用户天花板均不会太高,而且产品矩阵调性割裂,未来面对自己细分出来的市场,诸如营销、设计、研发等等资源投入也可能会因过分割裂的差异化而不断扩大且繁琐。

这对于长城而言,近乎是一场豪赌,对于投资者们而言,似乎大抵也是如此。

到了这里,还有最后一个问题值得我们深思,那就是长城这两年若真如以上所言这般彷徨,为何去年股价还到了一个小高峰?

如果从宏观业务层面来看的话,谈擎说AI认为,这似乎还是与长城汽车一场场漂亮的局部战争不无关系,从创立一路走来直到去年,不难发现,无论是仍旧中坚的哈弗,还是增长迅猛的坦克以及欧拉,长城其实仍是一直在打胜仗。

也许正是这样多年来的“战无不胜”,使得长城俘获了大量投资者的信任,也因为激进且成功的欧拉,对长城的未来充满希冀。

不可否认,长城确实一直都是带有这样一种气质的,从魏建军带领的企业文化层面,到实际战略战术层面像柠檬DHT这样的混动王炸,即便是瞬息万变的电动化时代,这位玩家还是能持续造出可以让众人眼前一亮的东西。

但这些即使今天也仍可以让我们眼前一亮的产物,其价值究竟能否跟得上沧海桑田的时代?其投入产出比究竟又是否具备可持续性?

在这位常胜将军似乎已经有了失利迹象的今天,是时候停下来思考一下了。

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