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斯柯达扛不住了

汽车公社 2024-07-09 11:32 发文

导语

Introduction

此次斯柯达的尴尬露面,也是整个二线合资品牌“扛不住了”的信号。

作者丨李思佳

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

当市场的目光聚焦于5月国内新能源零售渗透率超过47%时;当市场的目光聚焦于欧盟对中国汽车出口的反补贴调查时;当市场的目光聚焦于国内车市层出不穷的价格战时......一些被上述热点所覆盖但依然值得关注的车圈大事,也在同时发生着。

前几天,一则斯柯达计划收缩在华业务的消息不胫而走。报道称,斯柯达将生产、渠道、品牌运营等业务并入上汽大众体系内,同时将发展重心转移到越南、印度等新兴市场。

这意味着,斯柯达将在中国市场采取压力更小的轻运营模式,而这种模式也是很多已经退出或即将退出中国市场的品牌,在退出前采取的过渡措施,被视为退出中国市场的前奏。

对斯柯达来说,此般战略调整,也算是万般无奈下的不得不为,因为纵观近年来斯柯达在华市场的表现,可谓是王小二过年--一年不如一年。

一方面,中国汽车凭借新能源换道超车,存在感越来越强;另一方面,一线合资品牌在新时代下发展屡屡受困,而后不得不采取更为激烈的降价手段,加之当前车市的竞争愈发波诡云谲,四郊多垒的市场环境下,一股指向弱势品牌的合力已然形成。

而在这股合力之下,让产品力和品牌价值本就“不耐打”的包括斯柯达在内的很多二线合资品牌,无时无刻不在感受来自时代的“恶意”。

止不住的颓势

“那里的竞争非常激烈,所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力,就应该检查所有的方案,然后做出决定。”

2022年12月12日,在这个中国消费者正在血拼网购的新时代节日中,斯柯达考虑退出中国市场的消息甚嚣尘上。彼时,“斯柯达已经解散在华营销团队,研发团队也将解散”等消息也在盛传,让这家来着捷克的汽车制造商成为二线合资在华集体溃败的“典型”被拎出来。

对此,斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默(Klaus Zellmer)在当年的采访中表示:“将于明年作出最终决定。”那时,泽尔默就表达过考虑仅在中国销售汽车而非在中国生产的意愿。

一年后,虽然斯柯达的市场表现依然在下滑,甚至快到了退无可退的地步,但其并未宣布退出中国,而是依旧坚持在自己不断缩减的业绩上,残喘在这一个客观上机会多多的市场上。

2023年底,泽尔默站再次出来表示“斯柯达SUV销量主力科迪亚克的新款车型,将不会在中国市场上市,未来斯柯达是否会彻底退出中国市场仍然不确定。”此话一出,为斯柯达在华的未来再蒙一层阴影。这一年,斯柯达在华销量仅剩2.28万辆。

销量下滑不能不闻不问,利润亏损也不能放任不管,斯柯达面临在华逆势,必须得做点什么,于是我们便看到了开篇提到的斯柯达的战略调整。

具体看来,报道称,斯柯达已经关停了位于上海安亭的第一工厂,这家工厂曾是大众POLO和斯柯达晶锐共同的制造基地。如今,随着斯柯达晶锐停产,以及大众POLO的销量每况愈下,此工厂失去了继续运行的理由,关停也成了降本和战略收缩的重要举措。

而随着晶锐的停产,其部分生产线已搬迁至江苏。另外,长沙工厂保留柯迪亚克的生产,南京工厂保留柯米克和速派的生产,上述成为斯柯达为数不多在运行且并不忙碌的生产线。

除了关停工厂之外,斯柯达还将经销商并入了上汽大众的体系中,未来将以“店中店”的形式运营。换句话说,就是以后斯柯达品牌相关车型的销售、维修、保养以及金融服务等,都交给上汽大众负责,前者将不再有独立的经销商门店。

从明面上看,斯柯达似乎还保留着部分车型在华生产的能力,但实际上,此次业务调整涉及了从生产到售后的成本缩减,接下来更多地销售库存车,这几乎意味着其已放弃了中国市场。

因为一个汽车品牌的良性发展,包含了不断运转的生产线、健康的销量数据、成规模的经销商网络,以及源源不断投入市场的新车型等,而眼下的斯柯达,并不具备上述能够指代良性运转的每一条,又遑论着眼未来。

二线合资的宿命

其实,此次斯柯达的尴尬露面,也是整个二线合资品牌在华市场“扛不住了”的信号。

2020年,东风集团向雷诺收购合资车企东风雷诺50%的股权,法方彻底从中国撤出。看似措辞简单的一纸公告,背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至是一个产业链的倾覆。

从东风雷诺到长安铃木,从一汽马自达到广汽菲克等......一家家合资品牌们经历过一个成长周期后,在新时代的竞争中走向没落,而后悻悻然退出中国市场。

根据中国汽车流通协会发布的数据,仅2021年,退网的4S销售服务网络大约就有1400家,其中合资品牌退网占比高达57%,涵盖北京现代、别克、东风标致、广汽菲克等品牌。

而出局却并非全是它们自身的原因。

所谓“没有成功的企业,只有时代的企业”。二线合资品牌的败退,背后是大众、丰田等一线合资品牌的下探,和长安、长城、比亚迪等自主品牌的上攻导致,使得陷入困局。

正如前文所述,随着新能源的快速发展,行业格局得以重塑,很多新势力车企和自主品牌实现换道超车。与此同时,部分合资/外资的传统燃油车企在电动化转型的决心与动作上的滞后,逐渐跟不上时代的发展,成为行业发展的弃子。

自主的崛起,本就挤占了合资品牌的生存空间。而后者为了生存,在价格上让利成为不得不考虑的方式。也就是说,自主的上攻加之合资的下探,让二线合资成为三明治的中间一层,不断遭受发展的“夹板气”。

于是,便出现了销量崩塌、品牌溃败,品牌退出中国市场也时有发生。

但二线合资品牌并非没有过过好日子。以斯柯达为例,自从和上海大众签订入华协议得以在中国市场的投产后,斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐等车型,它们的相继成功上市,为斯柯达的入华之路开了好头。

后续,凭借明锐等车型的优异表现,斯柯达更是迎来在华的鼎盛时期。

期间,不甘做大众绿叶的斯柯达,不仅在2016年将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”,更是将“懂大众的,都买斯柯达了”的横幅挂在4S店门口,彰显出其试图走出大众品牌阴影的决心与勇气。

可就在达成200万辆成就之后,斯柯达逐渐遭遇瓶颈,市场表现也每况愈下。

自2018年始,斯柯达在华连年下滑,从2018年的34.1万辆,下滑至2023年的2.28万辆,五年内销量缩减超过90%。今年前5月,斯柯达在华累计销量仅剩5700辆,在退无可退的情况下,同比下滑了42.4%,这一销量甚至赶不上比亚迪热销车型秦的十分之一。

2023年,斯柯达全球销量86.7万辆,同比上涨18.5%。但中国市场销量近乎腰斩,占比仅剩2.6%。相比之下,而其第一大市场欧洲则贡献了71.2万辆销量,占比达82.1%。同处亚洲的印度市场,同期销量近5万辆,远超中国市场的2.28万辆。

中国市场对斯柯达的销量贡献已经从第四市场滑落至第六市场。于是,我们也不难理解为何斯柯达将亚洲的发展重心转向越南、印度了。

其实,斯柯达早已进入印度市场,并且在两年内交付了10万辆新车。去年下半年,斯柯达成功登陆越南市场,并预计越南市场2030年之后的年销量将超过4万辆。

如果未来的某天,我们看到斯柯达退出中国的报道时也不必惊讶,因为在斯柯达之前,已经有很大一批二线合资品牌退出了中国市场,斯柯达不是第一家退出的,也不会是最后一家。

可以预见的是,未来随着新能源赛道竞争的进一步加剧,旧格局的打破和新业态的建立并线推进。那时,整个汽车行业将发生翻天覆地的变化,二线合资品牌、部分更为主流的合资品牌和不赶趟儿的自主品牌们,都将迎来它们的最终“宿命”。

声明:本文为OFweek维科号作者发布,不代表OFweek维科号立场。如有侵权或其他问题,请及时联系我们举报。
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