“还是熟悉的配方，熟悉的味道。”当丁磊带着华人运通的“三智”战略重新出现在大众视野时，有人如此评价。
成立仅一年半时间的华人运通，仅开过两次发布会，一次在去年10月，一次是今年4月2日。两次发布会传递的信息点如下：
华人运通要打造“智能汽车、智捷交通、智慧城市”；
供应商已经谈好，首款量产车2021年5月交付；
中高管团队非常华丽，而且公司不差钱。
一句话概括：华人运通所要实现的是关于未来移动出行的宏伟蓝图。然而，现场除了可媲美蝙蝠车的概念车和神乎其神的PPT之外，什么都没有。此情此景是否有点似曾相识？
当年的乐视靠一页页PPT描绘出波澜壮阔的生态蓝图，赢得了百亿融资，吸引了一大批能人巧将加盟，雇佣了一支超过2000人的资深团队，更有众多骨灰级粉丝摇旗呐喊。
华人运通的宏伟蓝图比乐视似乎有过之而无不及，天花乱坠的各种概念同样让人看不懂——难道在乐视呆了一年半时间的丁磊，真如外界所言得了贾跃亭“真传”？
又见“画饼”！
毫不夸张地说，从来没有一家企业画过如此“大饼”——造一座甚至多座智慧城市，改变人类未来出行方式。这张“饼”，无论怎么看，都与贾跃亭昔日描绘的汽车帝国蓝图如出一辙。
更夸张的是，这是一支目前仅有数百人的研发团队要干的大事。
在贾跃亭的汽车帝国中，包括高、中、低端电动汽车生产制造、分时租赁、汽车电商、充电桩生产、充电桩运营和互联网出行平台等众多业务板块。正因为饼摊得太大，资金跟不上，最终拖垮了乐视，连带坑了家人、朋友和一大批投资商、供应商。
与贾跃亭的汽车帝国相比，丁磊的智慧城市无疑更为高大上，难度也更大。截至目前，除了宣称在盐城和浦东临港等地开始实际改造智捷交通网之外，华人运通没有拿出任何产品和技术。
华人运通的这盘大棋，还需要大量资金支撑。虽然丁磊号称不差钱，但华人运通的钱从哪来，有多少钱，一直是个谜。
贾跃亭造车，两年花了150亿-200亿仍拿不出量产车，蔚来3年累计亏损172.3亿，威马、小鹏每年也以亏损几十亿的规模负重前行。
而华人运通的注册资本只有10亿，其中，除了创始股东的自有资本，还有来自大型合资公司、政府专项基金、市场化的产业资本，此外再无更多战略投资者的信息。
对于钱事，丁磊的原话是：“我们暂不开放对私人资金的吸收通道。如果没有充足的资金，我是不会来做这件事的，我接受不了，干到一半可能没钱了，还要到处找钱来接着干的模式。”这种含糊其词的回答，耐人寻味。
不可能的任务
丁磊的终极目标相当于打造一座“未来城市”，这愿景非常宏伟，绝非一家初创公司所能承载，而更应该由政府承担这个重任。
智慧交通、智慧城市高度依赖新科技，无论是捕捉高速公路汽车运动所需要的云端算力，还是精准捕捉突发事件、车辆运动逻辑的AI算法，以及针对性解决方案、高精地图数据，缺一不可，这对企业而言是难以负荷的技术与经济成本。
以异构数据和AI重构为例，各自利用上千人研发团队的英特尔、微软、谷歌每年投入上千亿资金尚无实质性进展，刚成立一年多、只有数百人团队的华人运通如何实现利用AI和互联网技术造车、修路、建城？
实现车路协同有两个核心层——“车端”与“路侧”，缺一不可。发展瓶颈出在“路侧”——行业标准缺失、门槛太高、玩家太少，即使我国提出车路协同概念已近30年也没有重要突破。只有车没有路，自动驾驶停留在PPT，即使大众、现代、广汽等车企已实现L4级自动驾驶技术，也无用武之地。
探索“路侧”的主要是互联网企业和通讯企业，其中以百度、阿里、华为三大科技巨头为首，三者各有所长：无人车项目起步早的百度，有车联网方案成熟度和交互方式创新优势都很明显的APOLLO；擅长讲生态故事的阿里编织了一张集云计算、城市大脑、高精地图、芯片于一体的巨网；早在2013年便成立“车联网”业务部的华为基于自身的芯片优势、ICT能力和5G技术，始终扮演着纽带的角色。相比之下，华人运通有何技术优势可言？至少目前还没看到。
无人驾驶和车路协同涵盖多个行业多个领域，极其复杂。作为一家企业尤其是初创企业，妄想将各行业各领域看似毫无关联的企业整合到一个框架中，凭借一己之力构建智慧道路、智慧城市，几乎是一个不可能完成的任务。
迟来的入局者
再讲讲所有车企都已上线的“车端”游戏。电动车是个风口，但待华人运通真正入局时，这个风口很可能已经关停。
在智能汽车领域，国内无论传统车企还是造车新势力都在朝这个方向发力，成就基本可以比肩跨国车企巨头。而华人运通的智能电动车，按照计划，还要在两年之后的2021年5月才实现批量生产，如今能拿出来的是两台有蝙蝠车既视感的科幻交通工具。
2021年是什么概念？新能源汽车补贴在这一年彻底取消，传统车企和造车新势力的新能源车型已大量投放市场。
目前，新势力中的蔚来、威马、小鹏、前途、零跑、新特早已交出产品，拜腾、电咖、奇点、爱驰也准备在今年推出车型。传统车企尤其是合资车企迫于逐渐提高的双积分比例压力，将在2019-2020年集中爆发生产。
据不完全统计，合资品牌和自主品牌今年各有20多款新能源新车上市。2020年更是个重要时间节点，大众和通用在2020年前分别要推出13款和10款新能源车型，其他跨国车企也提出了新能源布局和规划，希望借新能源实现弯道超车的吉利、长安、北汽新能源、比亚迪、广汽新能源等自主车企也在加紧攻城略池。如此饱和的新能源市场，基本没有华人运通的生存空间。
另外，华人运通寄予厚望的轮毂电机技术也存在极大争议。
从丁磊的介绍可以判断，即使华人运通的第一款量产车不使用轮毂电机技术，轮毂电机也会成为其标志性的技术方向。
但轮毂电机不是新鲜事物，早在100年前就已出现，因其存在簧下质量增加导致的操控和避震效果差、防水性差、耐用性差等缺陷而被车企弃用。客观来说，轮毂电机更适合做功率低的低端电动车，做高性能电动车是个巨大挑战。
另外，目前尚无新能源生产资质的华人运通，最终选择自建工厂生产还是代工，也无定论。作为股东之一的悦达集团旗下有东风悦达起亚合资公司，东风悦达起亚的工厂就在盐城，因此推测，有着盐城政府背景的华人运通，无论自产还是代工，工厂都极可能放在盐城。
无可否认，华人运通的高管阵容很华丽，除了丁磊、墨菲和陈威旭三位上汽通用的老搭档，还有马克·斯坦顿、石志杰等来自捷豹路虎、丰田、一汽、通用等跨国车企大咖以及智能电子架构、车联网及自动驾驶专家李谦，更有来头不小的政府官员。但不管如何，只要智能汽车一天不落地，丁磊的梦想就还停留在PPT上，更谈不上实现智捷交通、智慧城市的宏伟愿景。
大事君观察
丁磊跑马圈地的对象是政府？
华人运通是家另类的企业，其将电动化、智能化、网联化这汽车“新四化”中的“三化”一网打尽的“三智”理念起码超前十年，即使花上十年时间也难以形成规模体系。
随着经济下行压力增大，以高资本投入为壁垒的汽车行业深受资本寒冬困扰。所谓巧妇难为无米之炊，虽然造车新势力都说自己不差钱，但因资金链危机而命悬一线的新车企比比皆是，摆在他们面前的最大难题是钱从哪来？
从丁磊吹得天花乱坠的PPT来看，华人运通更像是面向政府跑马圈地的打法。
在城市特大化的今天，车路协同作为一种新的智能技术解决方案，令各地政府热衷于联合企业共同打造示范区域。这对华人运通来说是个绝好机会。而丁磊两年的从政经历，以及一批政府官员出身的高管团队，正好为华人运通疏通政府关系奠定基础。
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