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没有技术研发,就算未来放开限购,二线自主品牌一样面临淘汰!

买车家 2019-06-27 20:23 发文

时光如梭,一转眼来到了21世纪, 2009年我国首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国。自此之后,中国汽车市场因巨大的体量被一众车企视为红利圣地,从而开启了疯狂抢占市场、掠夺资源之路,因此也给了自主品牌百花齐放的发展机会。

在此过程中,一线、二线自主品牌却由于做法不同,从而在汽车市场寒冬来临之际有着不同的境遇,我们首先来看一线自主品牌。

坚持大力投入技术研发,为未来做准备

长城汽车在研发方面有着“过度投入”理念,不仅投资数十亿元建设哈弗技术中心、动力电池研发中心和氢能技术中心,具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力,还建立了海外技术中心,还投入300亿元打造全球研发体系。不仅如此,还将开启全球化之路,将加快海外市场的布局。

吉利则通过几次重大收购,摇身一变成为了拥有了数十个汽车品牌的控股集团,还拓宽了海外市场,以及沃尔沃的造车工艺和技术积累。同时,吉利不满足于低端车的固有印象,早已将产品品质提升,同时加大技术投入,将品牌向上发展,冲击合资品牌市场,提前布局未来。

比亚迪则致力于新能源领域的研究和发展,凭借多年来在电池领域的深耕,形成了固有的产品线,从商用车到矿用车,从云轨到大巴。虽然现阶段比亚迪的传统能源车型销量出现下滑,但是因在新能源方面的实力以及政策的补贴,让比亚迪的新能源车型销量扶摇直上,可以说比亚迪为未来做好了准备。

在中国汽车市场高速发展的十年里,长城、吉利、比亚迪这些一线自主品牌并没有只顾赚钱,而是继续不惜余力的在技术方面投入,因此才能在车市下滑的今天继续保持竞争力,同时也是为未来做准备,以技术为导向重夺市场。

大浪褪去,投机取巧者现原形

回望这十年,以众泰、北汽银翔、江淮汽车为例,这些都曾是二线自主品牌中的佼佼者,年销量都有着接近或达到30万辆的出色成绩。但曾在国内汽车市场兴风作浪的品牌,如今却成为了大浪过后的“裸奔者”。根据中汽协最新数据显示,今年1-5月,众泰的销量为8.9万辆,同比下滑34.3%;北汽银翔的销量为4.2万辆,同比下滑52.1%;江淮汽车的销量为7.1万辆,同比下滑19.1%。

曾几何时,这些品牌深知国内消费者渴望能够花更少的钱而体验到更“豪华”的配置享受,车型主打性价比的标签,博得了不少人的眼球。不过来也匆匆、去也冲冲,这样的好日子在2019年戛然而止,就像在万人舞台的中央,伴随着激昂的音乐展现着妙美的舞姿,但一阵风袭面而来,在音乐声中倒下……

事实上,由于在红利期只顾着如何快速瓜分市场,习惯了抄袭、堆配置,从而只顾及眼前利益,没有在技术的储备,所以对车市寒冬毫无还手之力,销量遭遇滑铁卢,被消费所抛弃。

另外,如今农村及乡县地区的乘用车市场已经趋于成熟,大家对于价格和空间的需求不如以前那样强烈,所以对这些仅靠价格、空间、配置抢占市场的产品需求越来越低。

未来国内汽车市场仍有较大空间,但劣币会被良币驱逐

截止至2018年底,我国汽车保有量为2.4亿辆(其中2亿辆是小型载客汽车),平均每千人172辆。而1990年中国汽车市场开始高速增长时,全国私家车保有量只有82万辆,其中小型载客汽车只有24万辆。

值得注意的是,中国人口有14亿,千人汽车保有量与欧美发达国家相比还有很大差距。据统计,高收入国家的汽车保有量平均为千人400辆左右,汽车工业特别发达的国家如美国接近千人千辆。按照国家信息中心副主任徐长明的预估,中国汽车保有量的饱和点应该要达到千人400辆,如果合理规划,还可以提升到千人450辆。

通过这样的分析,能够看到未来汽车市场还有很大空间,虽然关乎于国家政策的支持,但也需要在此过程中做好充足准备,迎接未来更严峻的厮杀。消费者的需求已经升级,这便要求车企也要加快转型,提升技术研发和车品品质,而一线自主品牌如长城、吉利、比亚迪正是做的比较好的车企,它们正在等待一个机会证明自己。

此外,就在前段时间,广州、深圳放开了汽车限购,为身处一线城市的消费者挤出了18万购车指标,尽管数量看上去还是不够,可一旦随着更多一线城市的“解封”,蠢蠢欲动的消费者不在少数,对车企而言仍有很大机会。

说到最后

目前一线自主品牌的确出现了销量下滑,但对其而言有着技术储备上的支持,不足以造成较大恐慌,并且也在积极加大对未来的布局,无论加强产品力还是拓宽海外市场;反观二线自主品牌的境地就危险许多,没有了价格、配置上的优势,技术上也没有优势,即使未来市场环境变好,也没有竞争力活下去。所以,一线自主品牌没问题,反而是落后的二线自主品牌所剩可以挣扎的时间不多了。

其实对于中国汽车品牌而言,还有很远的路要走,但走过半程必然会有人掉队,而这次汽车市场的迎来寒冬,就像是“验金石”,把滥竽充数的车企淘汰掉,腾出市场空间交给其他自主品牌。

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