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2024年,应该是人类不想开车的第一年

路咖汽车 2022-08-10 10:28 发文

已经有多家企业宣布了自己的宏伟目标,即2024年左右开始实现无人驾驶技术的大规模应用,人类距离自己不想亲自驾驶汽车,还有多远?

人与人之间的分歧,在眼前的时代里,被撕裂的越来越大。

网络上、生活里,有无数多的人在争论一个话题,“买油车正确,还是买电车正确”,争论的难解难分。不过,网络上的讨论永远当不得真,从事实上看,今年前半年,中国汽车交强险上牌数总量超过900万,同比下滑12.1%,但之中新能源车上牌数超过200万辆,新能源车的渗透率一下提升到了22.9%。1年时间过去,从不到10%的人选择新能源车,一下转变成了每卖出5辆新车就有1辆是新能源。

而这,只是思维分歧的一个小案例。如果我们聊聊无人驾驶、自动驾驶,相信这种分歧会更大。网络上最常见的观点是“撞了算谁的?”“人都开不好,机器怎么开的好?”

不过,随着事实的慢慢发酵,你我距离“不想亲自驾驶汽车”可能要越来越近了。

一众企业已经立下Flag,关于“自动”驾驶

有这样一组数据,摆在你我眼前:

全球首富马斯克2022年表示,特斯拉将在2024年量产完全自动驾驶汽车,取消方向盘、脚踏板;

极氪汽车在2022 CES上表示,将于英特尔旗下Mobileye深度合作,2024年上市全球首款支持L4级智能驾驶的消费级汽车;

何小鹏在最近表示,随着小鹏汽车建立中国国内最大自动驾驶智算中心,到2025年,小鹏汽车会将自动辅助驾驶的“辅助”二字去掉,进入到真正的自动驾驶时代。

一家迅速崛起的中国自动驾驶技术公司-轻舟智航,也在近期发布NOA Demo技术时,给出了自己的下一步计划。2023年,轻舟将会在地平线的支持下,将基于征程5芯片的高等级自动驾驶方案将达到量产水平,实现L4级体验的城市+高速NOA方案。

如果这一切,会让人感觉到不可思议,那还可以再汇总一下传统车企它们的相关计划,如下:

2022年,奔驰已经提供给德国车主L3级自动驾驶技术;

2023年,宝马将提供给全新7系车主,L3级自动驾驶技术,后续下放至宝马5系身上;

2025年,大众汽车预计将推出L4级自动驾驶系统,不过随着CEO迪斯的下课,这一节奏尚未可知;

而2021年,中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示,中国有望在2025年实现70%的量产新车型具备L3级别自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用,到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。

简言之,如果是一家企业立下L3级、L4级Flag的话,那可能会让人不敢相信。但,一众全球知名企业都几乎在同一时间段立下差不多的目标,这就意味着,你我和汽车之间的关系,真的随时可能改变。

比如,2024年,普通人在通勤的过程中,可能会开始认真思考“自己真的想要主动驾驶汽车吗?”

蹿升的新公司身上,让我们见到了更多可能性

对于所有谋求发展的新技术公司来说,立下Flag,之后的一切就是产品说话。而和所有新技术的迭代一样,谁能手握先发优势,谁的未来发展空间和优势就会更大。

所以,摆在大多数车企面前的问题就是,距离2025年,它们的很多成果还无法快速落地以及展示。而谁能先亮出真正的肌肉,并将之落地,谁就真正开始形成领跑,比如在速度和效率上都势头很猛的轻舟智航。

随着轻舟智航城市NOA Demo技术的放出,L4级体验的城市+高速NOA新解决方案,摆在你我眼前。

根据官方视频来看,可以初步汇总它的实际落地效果,如下:

1.能够支持雨天行驶,可分辨出什么是水雾,并保持继续认定实际道路的行驶轨迹;

2.能够支持夜间形式,弱光场景下,激光雷达可远距离准确识别一些非常见物体(路上遗落的家具、没见过的车灯),保证自动驾驶安全性;

3.对于路上的突发事件,拥有处理能力,如临时停下的车辆以及故障车、障碍车等;

4.其他交通参与者,如有加塞、别车、变道等,可恰当保持车距、车速,如驾驶员一样控制车辆;

5.在人车复杂的交通路口,进行无保护左转;

6.在信号较差的隧道中,利用高精地图、车辆实时感知、惯性导航等,继续实现自动驾驶辅助能力;

7.在停车楼里,在狭窄、黑暗、人流复杂等环境中,通过激光雷达的准确感知,进行对障碍物的避让与绕行。

效果上,它能实现的功能,超过市面上常见的智能驾驶辅助功能。而背后的深层原因则是,它的技术算法与常规任务式算法之间有所不同。

常规任务式算法,A点到B点的智能驾驶辅助模式为,提前在高精地图上利用导航规划行驶轨迹,之中偶发哪些时间,利用规则限制(代码告诉车辆,遇到这样的情况,不要怎么做),最终完成行驶。

而轻舟的时空联合规划算法则是选用了另一种思路,它的底层思考并非简单完成车辆按路径行驶,而是在行驶过程中,同时考虑时间、空间2个要素,和人类的开车逻辑很相似。即,见到什么,灵活处理什么,简言之就是利用人类的行车数据,来训练和提升轻舟的规划算法效果。

当然,这说起来简单,但实现起来十分困难。因为,首先需要做到的是多传感器融合,即通过激光雷达+毫米波雷达+摄像头等,准确的绘制出车辆所处的交通情况,其次需要强大的计算能力,这不仅关于单车的算力,更需要借助云端算力,轻舟目前与火山引擎配合,而何小鹏单独建立计算中心,其背后的逻辑也是一样。

另外,则是不断对车辆的算法等进行训练,提升。相比传统规划模式的不断增加限制,更类似于人类的驾驶思维的组合算法,也能在效率上得到明显增进。眼前的实测视频,其实就能作为证明,尽管其并没有像车企一样积累海量的测试、行驶数据,但能在短时间内快速交出高完成度的解决方案,这能很大程度上彰显其技术理念的先进性。

写在最后

当然,轻舟智航能否快速杀出重围,我们还需要更多时间验证。

因为近几年间,自动驾驶辅助、自动驾驶等,已经不仅限于理念创新。随着大量的技术应用落地,消费者已经能实打实的自己体验NGP、NOP、FSD的差异到底在哪,以及给出自己的评价。从小鹏NGP的开通率极高,特斯拉FSD无人问津就可见一斑。

而对于轻舟智航来说,一旦能将量产版本做到如同视频演示的级别,那未来可期。因为,它身上还有一个核心优势,关于降本。

我们近几年在不断看到“堆料”来解决自动驾驶辅助的案例,比如3颗以上激光雷达,多个摄像头的应用,那将直接转嫁到消费者身上。基于与地平线的合作,轻舟的高等级自动驾驶解决方案只用10%的成本即可实现99%的L4能力,为行业提供高性价比的方案。而当2023年其真正如约而至时,一辆车基本保持能做到和当今的车辆价格相仿,却拥有L4级体验时,人类离不想开车还会远吗?

作者丨路咖汽车

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