作者 ｜ 葛帮宁
编辑 ｜ 李国政
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
｜ 编者按
那位组织编写一汽赴苏实习人员回忆录、修正一汽档案馆保存几十年赴苏实习人员名单的老汽车人永远离开了我们。
2023年1月6日22时28分，原中国汽车工业咨询委员会委员、一汽副厂长兼总工程师、一汽解放联营公司董事长、中国一汽咨询委员会主任韩玉麟因病医治无效，在长春逝世，享年93岁。
中国一汽办公室、党群工作部在讣告中表示，遵照韩玉麟同志生前遗嘱，丧事从简。
2003年，一汽建厂50周年之际，由韩玉麟和冯云翔主编的《风华正茂的岁月——在莫斯科李哈乔夫汽车厂实习的日子》出版。
在编辑整理书稿过程中，韩玉麟修正了一汽档案馆保存几十年的赴苏实习人员名单，组织100多人撰写回忆文章，留下弥足珍贵的历史资料。2020年12月，该书由人民出版社再版，原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清题写书名并作序。
1929年，韩玉麟出生在上海，家中有兄弟姐妹11人，他排行老大。1946年，考取上海交通大学，先就读于水利系，后转到机械系。
1950年5月，为响应国家号召，韩玉麟从上海交通大学提前毕业，到东北参加重工业基地建设。他先被分配到位于沈阳的机械二厂，1953年调到一汽，这一干就是40多年，历任一汽技术检查处技术科科长、总调度室科长、生产处处长。
1982年，韩玉麟升任一汽副厂长兼总工程师，先后分管生产处、机动处、工艺处、汽车研究所等部门工作。1985年，担任一汽解放联营公司董事长。1989年，开始参与一汽－大众建设。1991年，一汽－大众合资工作办公室成立，他负责具体事务。1996年，一汽－大众建成，他正式退休，后担任中国一汽咨询委员会主任。
2009年，韩玉麟在一汽咨询委员会办公室接受口述访谈。2018年6月29日，他再次接受口述访谈。
今年是新中国汽车工业70年。帮宁工作室谨以本文，向韩玉麟、向所有中国第一代汽车工业建设者致敬。
▍到东北重工业基地
1929年，我出生在上海，家里有兄弟姐妹11人，我排行老大。我在上海圣芳济中学念了八年书，从小学四年级一直念到高中毕业。1946年高考时，我报考了四所学校，包括国立的上海交通大学和私立的大同大学。
上海交通大学发榜较晚，因此，我到先发榜的大同大学上了一个月后，才转到上海交通大学，念了水利专业。两年后，内战爆发，不可能有大的水利建设工程。因此，我随多名同学一起转到机械系，改学机械制造专业。
大学期间，能静下来学习的时间并不多，经常是在游行、罢课和停课中度过。1949年5月，国民党教育部准备停办上海交通大学两个系，我们为此而罢课，还准备到国民党政府所在地南京请愿。
到了上海火车站，国民党不让我们上火车。学校有几个学机车的同学会开火车，他们先跟铁路局联系好，让同学去站台把火车开出来，但火车刚出上海郊区，国民党就把铁路轨道拆掉了，我们无法前进。通过交涉，国民党政府答应了请愿，我们回到学校。
我们本来应该在1950年7月毕业，当时还没有实行统一分配，工作得自己找，我参加了上海好几个工厂的考试。但到了5月，国家号召大学生支持东北重工业基地建设，东北招聘团到学校招人。我是共青团员，有满腔革命热情，就积极响应，决定去东北。我所在的机械系制造组去了七人，其中四人是从水利系转到机械系的。
上海各个大学的毕业生共1000多人坐专列北上，上海交通大学校长吴有训到火车站为我们送行。火车行驶得很慢，先到天津，再换车去沈阳。当时长江还没有建大桥，得坐摆渡船过江。我们在路上走了好几天，于5月中旬到达沈阳。
我们7人都被分到东北机械工业局，其中5人被分到工厂，两人留在机械局。我被分到机械二厂，也就是现在的沈阳重型机器厂。这是中国第一个重型机器厂，后来又建了两个重型机器厂，分别是位于齐齐哈尔的一重（中国第一重型机械集团公司）和位于德阳的二重（中国第二重型机械集团公司）。
机械二厂位于铁西郊区。工厂没有宿舍，我们就住在老乡家。我和一个南方大学生合住一间土房。东北一般都烧炕，我以前没见过炕，也没住过炕，这是平生第一次。
做饭分大灶、中灶和小灶三种。大灶做给一般职工吃，基本上是高粱米，苞米很少。中灶稍好些，小灶做给领导干部吃。为照顾南方人，领导让我们吃中灶的饭菜，稍微有些细粮。
我们基本以厂为家，每天一大早去工厂，晚上9点后才回宿舍，工作、学习都在工厂。
刚到机械二厂时，我在计划科效能统计股，不久被调到制造科工具股，后来又被调到设计处设计股。设计股一部分人做产品设计，另一部分人做基建设计。我在产品设计股，主要做矿山机械设计，一年后被提为股长。股里有几十个人，基本都是年轻人。
▍第二批苏联实习生
1953年，机械二厂人事部领导告诉我，要调我去652厂（一汽）。一起去的还有其他4人，包括管铸造的车间主任和3个工人，分别是锻造工、机械工和冶炼工。
我们从沈阳坐火车去长春。到一汽报到后，先被安排到俄文班学习俄语，为去苏联斯大林汽车厂实习做准备。我被分到五班，班里基本都是1953年毕业的大学生，我被指定为班长。
我有俄文基础。念大学时，我就曾学过俄语，后来到沈阳，又读过俄语培训班。我在俄文班学了4个月，1954年4月作为第二批实习生去苏联。我们出发前，一汽副厂长孟少农作动员报告，我们这才知道要去苏联学什么专业。
斯大林汽车厂生产吉斯150载重车，年产规模12万辆。我被安排到底盘车间检查科实习。在底盘车间实习的是个配套班子，包括实习车间主任宋玉麟、实习机械科长胡传聿、实习调度科长顾学进，还有实习工部主任、实习工艺员和实习调整工等。
我实习检查科长岗，导师是尼古拉兴，一位年近60岁的老同志，他经验丰富，很有声望。在斯大林汽车厂，检查科长都是既有声望又有较多生产实践经验的人，再加上检查科直接受厂技术检查处领导，因此，车间检查科长威信很高，连车间主任都要让他三分。
在实习中，导师不止一次跟我说，在生产中，技术检查工作者不是消极被动的废品挑选者，而是积极主动的质量提高者。因此，一定要熟悉生产过程和影响质量的因素，走到机床旁边去观察分析，进行预防性质量检查，而不是简单地卡住不放，要共同研究、解决问题。
导师还强调，生产中只顾数量的现象也经常有，作为技术检查工作者必须坚持原则，进行斗争。
在这个过程中，我真切地感受到苏联对我们的无私帮助，斯大林汽车厂甚至连一些保密文件都对我们开放。
除实习外，斯大林汽车厂还为我们安排了许多活动，比如带我们参观克里姆林宫、大剧院和一些博物馆及展览馆等。我们还参加了“十月革命”节游行、参加了《中苏友好同盟互助条约》签订纪念日庆祝晚会等。
实习期间，我和宋玉麟接触较多。他比我大十多岁，老工人出身，熟悉机械加工，生产实践经验丰富，但说俄语有困难。我对生产知道得不多，但有俄语基础。我俩就在学习和生活上互相帮助。
一旦发现质量问题，导师就请宋玉麟一起分析，他总能头头是道地讲出原因，而且认为多数情况下都是人为因素造成的。导师曾半开玩笑地说，你们两位“玉麟”要好好商量，免得回去像我们这里的车间主任和检查科长那样老吵架。
实际上，回国后，我们在底盘车间工作时配合得很好。宋玉麟对质量十分重视，经常召开质量会议，几乎每周都要和我一起到出现质量问题的工位进行分析。操作工、工长和相关人员都要参加，要讲清为什么会出废次品，今后要采取什么措施避免。
▍质量部门“三上两下”
1955年4月，我从苏联结束实习回国，分到底盘厂检查科当科长。从那时起到1966年，我一直在做质量管理工作。
一汽从1956年开始出汽车，大家严格按照苏联专家的意见办。1958年，大跃进时期，一汽搞班产250辆。应该讲，当时的一汽厂长饶斌同志看得很远，但有些超前。一汽最初设计是班产50辆，翻一番后班产达到100辆，已经很不简单，何况这100辆，还要通过把设备添平补齐，再加上一些投资，才能达到。
饶斌曾在底盘车间蹲点，车间转向器小组一天能产250个，他就在全厂推广转向器小组的做法。
产量一下上得太快，质量肯定会下降。以前精工细做保证质量，现在为加快速度难免粗制滥造，做出来的产品能好吗？
1959年反右倾，把孟少农同志也反了。孟少农是大学教授，他讲了对这个做法的看法，讲得很有道理。他认为应该按照工艺规程和工艺要求做，不能随便改，要按照科学办事，他因此被批为“印书论”。同样挨批的，还有沈曾华和李龙天等人。
解放的质量问题越来越多，1960年尤为突出。因此，厂里决定，由孟少农带队走访用户，质量检查处工长王泽山同行。回来后，他们在一汽俱乐部开会作报告，王泽山介绍情况，他说，用户反映，解放牌汽车什么地方都响，变速箱、发动机、后桥都响，就是喇叭不响。
实际上每次运动中，质量部门往往是首先被批的对象。一汽质量检查部门经过“三上两下”，每次运动都把检查部门下放，整顿后上来，下一次运动又下去，再整顿又上来。
第一次是大跃进时，检查科被下放到车间，由工部主任管。结果检查出质量问题后，工部主任不同意改。有些部门还撤销检查科，取消检查员。1964年整顿后，这些人重新组合起来，归检查处管。
这期间，底盘厂、发动机、总装配等车间合并，成立载重车分厂。仅一年后，载重车分厂就解体，我回到底盘厂检查科。当时检查科由底盘厂领导，书记是一位老干部，原来是上海的纺织女工，她让我分管党务工作。
1962年，我被调到检查处技术科当科长，检查处处长是宋玉麟。
第二次是1966年，一汽取消质量部门，我被调到生产处当值班主任。当时有三个值班主任，生产处跟以前的质量处正好是对立面。
文革期间抓生产很困难，生产处为安全起见，在办公室门外楼梯处装了一个铁门，有人就说我们是在“笼子里办公”。当时一汽领导都在被批斗，刘守华、沈曾华经常躲到我们这里来，造反派就抓不到他们。
这段时间里，一汽产品质量一塌糊涂。比如从总装配线上下来的汽车，后轮本来应该装两个轮胎，却只装了一个。汽油箱供不上，空气压缩机没有，这些就不装，先把车从总装线上拖下来，以后再补。为了当天任务当天完成，最多时一辆车缺了八九种零件。
因此，在1970年代，一汽第二次搞质量整顿，恢复质量部门，集中管理，我被调到质量组。文革结束后，我被调回检查处当处长，刚干了两年，就被提为一汽副厂长。
第三次质量改革是1998年集团大改革，一汽没有设质量管理部，便把质量管理职能放到生产部里，成立生产协调部。直到2007年，一汽才重新成立质量管理部。
▍解放为何30年一贯制
社会上老有人抱怨解放卡车实行30年一贯制，这是有原因的。
1956年7月，一汽出了第一批车，其中有10辆开到吉林省委报捷，当时我也坐在卡车上，路上围着很多人，这是新中国第一批车。
从1956年到1958年，解放卡车产量并不大，因为我们没有车架。1958年，中苏关系破裂，对方不再提供零部件，当年一汽只生产了1000多辆解放牌汽车。
1962年，一汽开始做解放换代产品CA140。1964年推出第一辆样车，接着开始试制，对发动机和样车都做了相应试验。文命开始后，这项工作就停止了。
这时二汽（东风公司前身）已经成立，一汽要包建。二汽最初做2吨军用越野车和3．5吨民用载货车，后来确定把3．5吨提高到5吨。
产品方案发生重大改动，重新设计肯定来不及，怎么办？一机部明确要求二汽产品要保持CA140的主要特点，性能指标绝不能低于CA140。这样，一汽就把换代产品CA140的设计成果无偿地提供给了二汽。
CA140是5吨型车，在CA10基础上做了很多改进，比如把双级桥改成单级桥，采用等缸心距发动机和翻转驾驶室。一汽当时面临的最大问题是，设计了换型车，但没钱投资。
现在来看，换型这笔钱只是小钱，但在国家统购统销的计划经济年代，一汽没有自主权，产品价格由国家定，没钱去发展。我记得一机部部长周子健在一汽俱乐部大会上讲过，“要钱我没有，要命有一条”。
为此，时任一汽党委书记徐元存去为一汽争取权利，希望上面能给一汽一些自主权，每年能让一汽自购自销一部分车，自销价格高于市场价格，一汽才能用挣来的钱发展企业。但中国汽车工业公司不同意，资金问题一直难以解决。
直到1983年，一汽才将解放牌换型车定为CA141。换型投产后，又碰到质量问题，这方面我们有深刻教训。有一阵子，坐在飞机上都能看到地面一片全是蓝色的解放牌卡车，卖不出去，都积压在机场。
问题主要出在发动机上。解放CA141的发动机是不等距的，马力增加后，由于没钱投资，还在原来老生产线上生产。
二汽的新品比我们先出来，按理说，我们应该后来居上，可惜当时就想着跟二汽竞争，要赶紧做新车，否则老解放更卖不动。这种心情可以理解。也因此，在发动机试验还没做到位时，我们就将CA141推了出去。后来不断修改，虽然最后改得不错，但也耽误了时间。
不过，CA141也有先进的地方，比如从日本日野汽车引进的变速箱就很不错。当时流行的一种说法是，变速箱一汽比二汽好，发动机二汽比一汽好。
▍参与一汽－大众项目
1981年，我被提为一汽副厂长，后来总工程师胡传聿退休，我接他的班，主管技术业务。
1985年5月，一汽领导班子换届，徐元存调到吉林省里，耿昭杰担任厂长，李玉堂是党委书记，总工程师是林敢为，总经济师是吕福源，总会计师是尹士君。
我改做解放联营公司董事长，副董事长是谢云，他原来是联营公司经理。我基本不管联营工作，而继续负责规划发展工作。
1989年我60岁，开始参与一汽－大众建设。
先补充一汽－大众的来龙去脉。1984年，大众汽车集团跟上海搞合资。1985年，我和黄兆銮厂长到北京给国家部委做汇报。有一天，陆孝宽（一汽技术委员会副主任，已去世）陪李文波（时任大众汽车集团中国办事处主任）到一机部苏州胡同招待所来看我们，我们双方进行了沟通。
李文波是南京人，解放前去了台湾，在台湾上完大学，到德国留学，获取博士学位，然后到德国大众发动机实验室工作。德国大众跟上海谈判，就把他调到北京。
有次开发动机会议，曾在德国大众实习过的一位吉林工业大学老师与李文波一起参加活动，席间，李文波问他如何能联系上一汽。正好陆孝宽是吉林工大博士生导师，在这位老师的推介下，李文波认识了陆孝宽。
那时大众汽车集团对一汽并不了解，也没想到长春还有这么大规模的汽车厂。李文波回德国时，就跟时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩（Dr． Carl H． Hahn）博士做了汇报。
1987年，上海大众开董事会。会开完后，大众汽车集团一行十来人，包括哈恩、波斯特、李文波到一汽参观。耿厂长让我陪同，当时我们刚征了一块地，就是后来的二厂区，车架厂房已经建起来了，铸造厂正在安装设备。
他们在长春待了两天，看后都觉得一汽不错。临走之前，哈恩对耿厂长说，我们要加强合作，并邀请耿厂长去大众汽车集团访问。1988年春节后，耿厂长、林敢为一起去德国参观。林敢为是一汽－大众第一任总经理，最了解这段历史。
当时我们正在跟克莱斯勒谈合作。488发动机项目确定后，正在谈匹配发动机的道奇600车型，但对方要价太高，多次谈判都不成功。
德国人确实很有眼光。第一次我们谈合作，第二次他们就匹配好了两辆车，把488发动机装到奥迪100车身上。一边谈不下去，一边却很痛快地答应合作，而且奥迪100比道奇600档次更高，我们就更偏向于跟大众汽车集团合作。
1988年5月17日，一汽和大众汽车集团签订合作技术协议，3万辆先导工程有了具体内容，先生产奥迪100。为争取时间，先利用一汽东厂区老红旗轿车生产基地，改造原有总装、焊装、油漆三条生产线，从SKD过渡到CKD，逐渐提高国产化率。
改造生产线的同时，我们就进行组装。1988年8月1日，第一辆奥迪100在二轿厂装配下线，当年组装391辆。2008年10月，奥迪进入中国20周年，本来一汽－大众要庆祝，后来因为地震而取消，只做了内部活动。
其实，在一汽组装奥迪100前，上海就已经组装了100辆，等于一汽把这个项目给抢了过来。上海方面对此还有意见。
就在第一辆奥迪100下线后不久，1988年8月20日，耿厂长到德国狼堡跟哈恩商谈合作生产轿车问题。4天后，双方签署一汽和大众汽车集团长期合作备忘录，明确双方组成工作小组，进行15万辆轿车项目的前期工作。
▍为何选择捷达A2
1988年底，林敢为率团到德国进行15万辆轿车合作谈判。不久，一汽在74栋会议室召开了具有决定意义的厂务会议，明确要购买德国大众建在美国的威斯摩兰工厂模具，但为了商务谈判，这个消息暂时对德方保密。
当时大众汽车集团正准备关闭威斯摩兰工厂，原因是美国人喜欢大排量车，工厂生产的捷达A2，在美国卖不动。这个工厂年产能30万辆，有焊装、总装和油漆3条生产线，设备先进，自动化程度很高。如果能用于一汽15万辆轿车生产，可提高一汽轿车工艺水平，而且还大大节省投资，缩短建设时间。
选择产品时，德国大众最初建议我们生产新产品高尔夫A3，那时捷达A3已经开始生产。但为了利用老生产线，节约资金，抢进度，经过综合考虑，一汽确定生产捷达A2。后来有人说，德国人给了我们一个将停产淘汰的产品，其实是不了解当时的具体情况。
我们考虑的是，对中国人来说，两厢车并不合适。此外，当时审批项目很困难，一汽和二汽都想做轿车。二汽跟法国雪铁龙合资谈得比一汽早，条件也比我们优惠，能得到外方贷款。
国家政策是先上一个轿车项目，因此，二汽项目排在一汽前面，形势对我们不利。在中国轿车处于起步阶段的背景下，谁能在轿车基地建设上抢先一步，谁就更有主动权，所以，我们要争取主动权。
最好的产品是最适合市场需要的产品。事实证明，引进捷达的决策完全正确。大众卖给我们时，每辆捷达13000马克，再加上各种税费，我们的销售价是14万元左右，跟桑塔纳差不多。后来，捷达国产化率逐渐提高，产品质量不断完善，又不断降价，七八万元就能买到。
1989年2月，一汽以购买一定数量奥迪散件为条件，换来威斯摩兰厂留下的全部设备。后来，我还到美国看过这个工厂。最早是范恒光带队过去，他回来后，崔明伟等人留在那里想办法拆装设备，想办法运回国。
1989年3月，我带队到德国做15万辆轿车合作可行性分析报告。回国后没多久，因为众所周知的原因，几乎所有西方国家跟中国的合作项目都停止了。
就在德国大众一些技术人员怀疑跟中国的合作能否搞下去时，6月9日，哈恩发来电报，请耿厂长代转他写给邹家华同志的一封信。信中明确表示：不管发生什么事情，大众汽车集团与一汽的合作都不会停止。哈恩的确是一位有远见的企业家。
1989年11月，一汽向国家计委上报修订后的可行性研究报告。1990年2月，国家计委正式批准通过。11月，一汽和大众汽车集团合资年产15万辆轿车项目在人民大会堂签约。
外国公司在中国可以有两个合作对象，就是从一汽－大众开始的。合资公司总投资111．3亿元，注册资本37．2亿元，一汽和大众汽车集团分别持股60％和40％。
为何不是50％对50％？主要是德国大众不放心。甚至有一年，因为销售不好，德国大众还说要退出合资公司。后来，他们又提出将合资股比变更为50％对50％，刚要执行时，又赶上全球汽车业不景气，这件事就此搁下。
做轿车，我们和二汽起步完全一样，都是从15万辆开始，发展到30万辆。只不过产品选择不同，二汽选择富康，是雪铁龙1990年代的新产品，从理论上讲，这个车应该卖得很好，但事实并非如此，因为中国消费者当时不太接受两厢车。所以，最适合的产品才是最好的。
▍两个“全心全意”
1991年2月8日，一汽－大众第一届董事会成立，中方6人，外方4人，耿昭杰担任董事长，林敢为担任总经理。董事会采取协调一致原则，一汽从人力、物力、财力等方面支援合资公司。
董事会成立后，紧接着就成立了合资工作办公室（合资办），由我具体负责。最初，合资公司和合资办公室都在一汽39栋办公，后来的一汽电视台二楼。这里原来归外经处，外经处搬走后，西边给合资公司用，东边给合资办用。合资办有十几个人，分管基建、财务、零部件配套和人事教育等。
合资办统一协调工程建设，成立了建设工程指挥部，总指挥是耿厂长，我和林敢为是副总指挥，吉林省还有个挂名的副总指挥。工程指挥部每月开一次大会，日常会一周开一次。每周我都要去合资公司开会，合资办工作人员几乎每天都去交流沟通。
我们提出一个口号：一汽全心全意支持一汽－大众，一汽－大众全心全意依靠一汽。从我们角度出发，当然希望工作都尽可能地由一汽干，双方不可避免地有些矛盾。
比如工厂设计，确定由第九设计院（九院）和德方联合设计，但最后九院承担了整个工程70％的工作量，德国大众规划部只作为技术援助方提出初步设计方案。但后来，他们要的设计费却占总设计费用的90％。我们据理力争，好不容易争到三七开——我们干70％的工作，拿30％的费用，总算争回两三个亿，这些钱后来都被用来发展零部件。
合资公司工厂完全按照德国大众标准建设。中外双方各有分工，国内设备由我们招标订货，进口设备由德方负责。通过跟他们合作，我们熟悉了订货一整套程序。土建工程和后勤工作，基本上都由一汽负责。
合资办人员来源分好几块：一是，技工学校专门给一汽－大众办了几个班。二是，从一汽各个对应工厂调人，首先要年轻，基本在35岁以下，干部放宽到45岁以下。从社会上招聘的人极少。
对一汽来说，这也是零部件发展的机遇。原来我们做卡车，很多部件不符合轿车要求，一汽自己能做的，也就一个车轮、一个座椅。我们就利用上海做一些，进口一些，自己做一些，合资一些，再加上社会其他配套企业来做。我们建了十来个零部件合资企业，现在合资企业就更多了。
1992年5月，哈恩退休，费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）上任。他到一汽来，提出发动机要改成五气门，并且要加大产量。五气门是德国大众当时最新技术，我们当然欢迎。6月，我跟汽车研究所所长周颖一起到德国看发动机。
由于五气门发动机在匈牙利生产，我们又到匈牙利工厂参观。五气门发动机功率确实很大，我们先生产5气门缸盖，两气门从德国大众采购。后来又补充了两气门缸盖生产线，接着是新四气门发动机。
谈判中，我们还提出，捷达A2外型太老，前脸要变变，德国人也同意Face lift（换脸）。我们想锻炼自己的队伍，就要求自己做换脸，德国人回答说，你们恐怕还不行。
捷达的知识产权属德国大众，要改设计，得跟他们协调。换脸方案，中德双方各做了一个，德国人做的看起来比我们的好，最后确定采用他们的方案。但在实际执行过程中，我们也参与了许多工作。
这个过程中，我给合资公司建议，由于新去的干部和工人比较年轻，经验少，合资公司德国人不多，定了20多个岗位，可以让一汽退休的有经验的老同志参与。
他们接受了建议，一汽副总经理级别的老同志去了3个。一个是刘经传，搞零部件。一个是葛宝璇，一汽原副厂长，专门跟银行打交道。谈合资项目时，我们跑银行不知道跑了多少次，基本都是我和他一起去。一个是李中康，搞换脸，负责模具。
还有副总工程师张国良，以及其他副总师和处长等，大概聘请了100多人。这些老同志大都60来岁，很敬业，经验丰富，关系熟悉，起了相当大的作用。合资公司的部门经理，中德双方各派一个，我们的目的就是把合资公司经验带回来，带动老厂，提高自身水平。
开办新厂，一般都有开办费。后来因物价上涨，虽然优化设计和结构，但费用仍不够，我们就跟德国人协调取消开办费。企业要建设，还要挣钱，怎么能挣钱？赶快装车，CKD！
1990年11月，一汽开始组装第一辆捷达，当时一汽－大众还没成立，用的是轿车厂奥迪100生产线。最早一批捷达都在这条生产线上组装，量很少。
1991年，一汽－大众合资公司成立后，我们跟德方技术经理协商，建一条有焊装、总装的临时装配线。我们从准备做解放卡车车架的厂房里划出一块地，保证7月1日前建成。德国人不相信，说建成了他请客。7月1日，我们如期建成，他后来把我们请到德国家里聚会。
德国人做计划很保守，总是留有余地，再优化一点，节省一点投资，所以不会超支，中国人正好相反。后来，美元升值，人民币贬值到十几元兑换一美元，基建材料费用全部涨价，土建预算不够用。
没钱怎么办？双方老吵架。所谓吵架，就是我跟他要钱，他没有。作为土建方，我们干完活就要收钱。那时候，我老去找管财务的德方经理，他见到我就说，没钱！开董事会时，连续两年亏损，有个德国家伙说，这样不行，我们要撤资。
实际上，在建设过程中怎么可能不亏损？再说开办费也没有，就靠临时装配线挣点钱，这已经很不容易。边建设，边装车，边挣钱，这在一汽是从来没有过的事。
日子就这样慢慢过去。后来物价开始稳定，外汇也不再涨，德国同意增加投资。1994年，总装配厂建好，合资公司搬进去，临时装配线拆掉。1995年，发动机厂和变速箱厂建成，1996年，全部工程建成，国家验收通过。
这时我的任务完成，就到了一汽咨询委员会。
▍两点感悟
谈谈对一汽的感受。
一是学习风气。在纪念饶斌同志百年诞辰座谈会和郭力同志百年诞辰座谈会上，我两次发言都提到了学习。
刚到一汽工作，就好像进入一所大学校。这里学习风气浓厚，全厂从上到下，从干部到工人，都在学习，学文化、学技术、学政治，也学外语。
厂内办有各种不同层次的学习班，老干部、青年，技术人员、工人都可以参加，技术人员还可以与工人互订师徒合同，共同提高。我过去学的是机械制造，对汽车结构不熟悉，就参加了汽车构造学习班。
许多老干部通过学习，成为熟悉业务的领导。我印象最深的有两人，一个是沈曾华，一个是王少林。王少林当时是技术检查处处长，1959年被提为一汽副厂长，他没上过大学，几乎全靠自学。我们两家住得很近，他因为工作太忙，白天不能参加学习班，晚上就让我到他家，给他补习数学和物理。他1968年去世，年仅45岁。
沈曾华是主管生产的一汽副厂长，当过模具车间主任、车身厂厂长，是中国模具协会创办人之一。2005年，83岁的他为了振兴民族工业，将拍卖珍藏了63年的“稿”字新闻专用邮票四方联所得的200万元，全部捐赠给一汽，作为自主创新奖励基金。
一汽确实是个学习型企业。对外我们主要学习苏联技术，后来也学习日本、德国、美国经验，使一汽能跟上世界汽车发展步伐。这种为汽车工业发展而艰苦学习、持续学习的优良作风，为一汽“出汽车、出人才、出经验”提供了保证。
二是一汽能三年建成，我认为主要有两大原因。
第一，党和国家高度重视，调动全国资源支援。一汽管理干部来自五湖四海，我是从沈阳来的，还有从北京等各个地方过来的大学生。
一汽还从上海调来一批老知识分子，这很不简单。上海生活条件好、工资高、生活舒适，他们为建设汽车工业来到一汽。还有从国外回来的老知识分子，像支德瑜、陆孝宽等。
第二，苏联的无私帮助。苏联是全心全意地帮助一汽，这跟后来的一汽－大众项目不一样，后者是商业行为。
一汽原计划派600个实习生到苏联，实际派出518个人，分9批，其中包括后来的国家领导人江泽民同志和李岚清同志。
当时是成建制派出对口实习，从厂长到车间主任，从生产调度到供应，从设计到工艺，非常全面。只有两方面没有涉及，一是人事，苏联的人事制度和工资制度跟我们不一样；二是销售，苏联是统一分配。
这500多人后来都成了一汽的骨干。一汽是中国汽车工业的摇篮，不但要出技术，还要出人才、出经验，全国大大小小的汽车厂几乎都有一汽人。所以，我们建的不是一个汽车厂，而是中国汽车工业的基础。
从厂址选择到工厂、工艺设计，都是苏联协助。所有工艺装置和工艺设备都是苏联给我们订货，比如3000吨大压床，就是苏联专门帮我们制造的。他们考虑得很周到，担心我们看不懂，设备上面都有中文标识。
组织斯大林汽车厂各方面专家为我们编写组织设计，共涉及62个分厂。我们实习时就学习生产组织怎么运行，以及生产汽车的流程，否则就得摸着石头过河。
苏联还派出200多位汽车专家到一汽指导，这些专家大部分都是我们在苏联实习时的导师。他们派来的检查处处长，就是王少林在苏联实习时的导师，他俩就配合得很好。
这些实习情况在《风华正茂的岁月——在莫斯科李哈乔夫汽车厂实习的日子》一书里都有概括。2003年，一汽建厂50周年之际，我们组织编辑了这本书，我和冯云翔是主编。
我去一汽档案馆调看留苏名单时，竟然发现名单上没有李岚清的名字，我知道李岚清同志肯定去实习过，并且还是饶斌同志批的最后一批留苏人员。我问档案馆怎么回事，他们也不清楚。
我再仔细核查名单，又发现了一些错误：名单上有的人，没有去实习；名单上没有的人，却去实习过。我就把知道的错误进行了修正。
出版这本回忆录工作量可不小。当初留苏的519人中，有300多人调往全国各地，有100多人已经去世。我们就到北京、上海、南京、济南、深圳、苏州等全国各地寻找这些人，请他们写回忆录。共有109人写了回忆文章，李岚清同志为这本书题写书名。
书出版后，又有50多人陆续离世。我很庆幸，趁有时间和精力，组织编写了这段历史，也算是给后人留些资料吧。
