新车无新意，从激光雷达和8155芯片烂大街的广州车展，看到了智能化下半场的新机会。
车展前一天某展台燃起的熊熊大火，预示了这届车展注定不会很平凡。2022年的“年终大戏”——第20届广州车展正式拉开了帷幕，一场史无前例的跨年车展，为2022年的中国汽车行业画上一个不太圆满的句号。
2022年一场场因为疫情延期举办，或者被迫中断的车展，可以说是打乱了所有人的节奏，今年低迷的车市急需一剂强心针，可这届车展显然是达到不了这样的目的，这场本应是新车集中发布的年底重磅车展，却成了车企们的总结大会，总结着这坎坷的一年。
大多数车企起初都没敢押宝这届广州车展，大量新车型都提前发布了，所以这届车展上展出的首发亮相新车可谓是寥寥无几，而这些新车对于越来越“挑剔”的消费者们，吸引力又能有多大呢？
激光雷达＋8155芯片，智能化已经毫无新意
车辆的智能化绝对是一个2022年车市中一个绕不开的话题，在智能驾驶方面，大量新车装配上了激光雷达，各家车企在激光雷达的个数和性能方面，卷得不可开交，“激光雷达＋高精地图”的方案，加速了自主品牌还有新造车势力们辅助驾驶功能的落地。而在智能座舱方面，高通骁龙8155芯片的大量使用，甚至是双8155芯片，已经把高算力的智能座舱卷到了不到10万元的车型上，智能座舱的普及程度进一步加深。
上述的这一切，其实是各大车企还有造车新势力们在2018－2020年间的计划，在2021和2022年开始大规模落地，而在2022年年底的这届跨年广州车展上，车企们给我们展示的，却还是这些内容？没什么新鲜的了？
这届车展在智能化方面，给我们最大的一点体会就是：智能化已经基本上卷到头了，车企们还能使出什么花招，来吸引消费者们呢？
这次展出的新车中，依然有大量顶着或者藏着激光雷达的新车与我们见面，比如集度ROBO－01和ROBO－02，林肯Star概念车，蔚来EC7和新一代ES8，合创V09，魏牌蓝山DHT－PHEV，智己LS7……
但是，大家在面对这些车型的时候，远没有当初看到激光雷达上车时的那种新鲜感了，即将步入2023年，车企们还是宣传的老一套，就比如：新车的硬件是以L4级或者准L3自动驾驶的标准打造的，目前可以实现L2．9级辅助驾驶……而激光雷达的布置方式，目前大体上就是两种，一种头顶，一种嵌在前杠或者大灯里，至于集度当年概念车上那种机盖上升降激光雷达的设计，在量产车上已经彻底不见了，彻底归于常态，想用这种新噱头来吸引消费者，却遭遇了“量产滑铁卢”。
自动驾驶行业目前面临的寒冬，以及法律法规的限制牢牢禁锢住了这些车企，让它们的故事很难再往下讲下去，这也是我们看到这些产品越来越走向同质化，甚至需要不断在产品前增加大量定语形容词，来凸显产品那微弱的特殊性，可是我们之前已经看过了类似于“国内首款激光雷达量产车、首款3颗激光雷达量产车、4颗激光雷达以下别说话……”这些宣传言论，车企的一些最新宣传已经难以勾起消费者们“麻木又有些疲倦”的神经。
针对辅助驾驶或者是车企们说的自动驾驶，目前正在面临最严酷的行业寒冬，众多上下游企业相继破产倒闭，大环境的不景气和法律法规的宽容度不高，共同影响了整个行业的发展，车企们用L4级的硬件来造车，却只能实现L2级的功能，这种情况还会继续持续下去，可是车企们画的饼终究是要进行兑现的，于是我们也就看到了车展上的这些新车，功能没法兑现，但它们用硬件来给大家承诺，可消费者们已经不再那么好哄了。
再加上一些媒体的实测，会让越来越多的消费者发现，自己花重金购买的带激光雷达的智能汽车，这个大家心目中最重要的激光雷达，在实际使用中，就算被完整遮住，自己车辆的辅助驾驶功能依旧可以使用，功能不受影响，这不免让大家产生了怀疑，车企们就是为了装激光雷达才去装的，不管实际有没有用，反正噱头是给你攒足了，而这些负面情绪会影响一大批消费者们的抉择。
智能座舱作为智能化的另一个组成部分，车企们其实能讲的故事，在今年之前就已经讲得差不多了，这一年我们听到最多的，莫过于“新车标配高通骁龙8155芯片”，上到售价百万，下到售价不到10万元，高通骁龙8155芯片已经太过普遍了，这一次车展上，依然是一大批搭载8155芯片的新车集中亮相，其中也不乏使用双8155芯片的合创V09，而8155芯片的算力已经可以满足目前绝大多数座舱的能力上限了。
目前的智能座舱发展，几乎是已经完全卷到头了，随着8155芯片近乎成了标配，合资品牌还有自主品牌10万级车型也拥有了可见即可说的智能语音功能，大家统一使用类似于手机版本的高德或者百度地图，互联网巨头“BAT”帮助一众曾经只有“功能机”的车企，完善了智能车机之后，曾经专属于新势力们的智能座舱，已经不再那么高贵，不再是那么高不可攀，唯我独尊。
在这一次车展上，我们并没有看到一些关于智能座舱方面更新颖、更离奇的故事，随着搭载Steam游戏的特斯拉新款Model S／X和可同时接入4款AR设备的新款蔚来ES8的亮相，座舱看似也已经卷到头了。
智能化卷到头之后，新的故事从何讲起？
所以，我们现在面临的就是一个智能化已经卷到头的时代，而车企们还没有想好接下来的故事应该怎么讲，而这些车展给我们展示出的新车型智能化，可以说是毫无新意。而面对这种局面，其实又是一个新的起点，车企们还需要补齐自己的哪些短板，并在哪些方面进行破局呢？
自动驾驶在目前确实面临着行业寒冬，而我国却是这场寒冬中，一个仅存的大暖库，越来越多的政策和利好消息，都向我们指明了，我国很有可能跨过L3级，直接落地L4级的高阶自动驾驶，而车企们正是要理解好，把握好这个契机。
在2020年，在我国发布的《智能网联汽车技术路线图2．0》中，给我国自动驾驶商业化设置了三个时间节点：到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，高度自动驾驶汽车市场份额达到20％，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，高度自动驾驶汽车大规模应用。
从目前的发展来看，车企们正是要在接下来这段时间内，去超前完成这3个时间节点的任务的，而目前绝大多数的新势力和自主品牌们的辅助驾驶，都在过于依赖高精地图，而这方面肯定是要在接下来做出改变的，把重心回归到视觉和雷达感知这方面来，因为靠高精地图，在目前开始是属于一种抄近道的做法，不免给大家一种“轨道车”的感觉，其局限性我们就不展开说了，之前我们的不少文章都有所阐释。
即便大家再看不惯特斯拉的“纯视觉”自动驾驶，但是这依然是适应性最强的方案，前面我们也提到了，目前有不少新势力车型虽然有激光雷达，但是它们的激光雷达数据在整体的辅助驾驶系统判断中，占的比重很小，或者根本就没启用，以至于严密地遮住激光雷达都不影响辅助驾驶功能，车企们主要靠的还是视觉＋高精地图，而进一步提升视觉算法的处理能力，强化视觉感知的精度，正是接下来大家该卷的方向，冷静下来会发现，激光雷达上卷得这么激烈，可能并不是一条正确的路线，视觉感知的能力强弱，会是L4级高阶自动驾驶的一个决胜点。
在智能座舱方面，大家已经看腻了智能语音、地图导航、各种类似手机的功能，甚至是一些“假智能化”，比如用车机去点外卖，去加油站有车机加油结算……
接下俩车辆智能座舱大家要卷的内容应该就是更多场景化的体验，像目前我们已经看到的“节日祝福、女王模式、小憩模式……”等，就是全场景体验的一个雏形，因为智能汽车已经成为了用户的第三空间，而用户们会在这个空间中去完成越来越多复杂的事情，场景化的不断优化和拓宽是努力的方向。
还有就是类似于华为鸿蒙系统那样的互联体验，因为手机的使用频率注定是要比车机要高的，而手机与车机的无缝对接是很有必要的，目前车企们为了体现自己的智能车机，就不愿意给自己的新车装配手机互联功能，而用户们也就这样被自愿了，可是这个需求不是车企不给，车主就没有的，相反不应该把手机和车机割裂开来，华为鸿蒙给这个领域开了一个好头，鸿蒙系统的互联功能可以在无网情况下进行，也给了其他车企们努力的方向，不要指着类似苹果CarPlay这种第三方互联，因为只有车企自身才最了解自己的车机。
总结
在这一届跨年的广州车展上，我们很欣喜地看到了众多大量自主品牌车企兑现了自己当初许下的智能化方面的诺言，确实是把自主品牌的智能化整体提升到了一个新的高端，同时我们也还看到了众多合资品牌依然处在电动化、智能化转型的“茫然、慌乱”之中，拿出的产品竞争力严重不足。
自主品牌和造车新势力们有了如今的成绩，值得我们为它们感到骄傲，但是在如今智能化几乎已经卷到头，能讲的故事已经不多，遇到严重的瓶颈期时，是时候冷静下来，大家一起站在一个新的起跑线上，在补齐自身短板的同时，更清楚地去理解消费者们究竟需要的是什么样的智能化，一些走偏的路线也是时候被纠正了。
作者丨邹宇源
