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81.49万的小米SU7超大杯,将掀起中国汽车的高性能大赛?

雷科技 2024-10-30 08:59 发文

10月29日晚上,小米把发布会的最高潮,留给了小米SU7 Ultra。

81.49万元的预售价格,量产版的小米SU7 Ultra没有纽北赛道上的那台Prototype那样锋芒毕露,但雷军表示,这就是他的“Dream Car”,也是小米为广大汽车爱好者打造的“Dream Car”,作为一场预发布会,小米SU7 Ultra的亮相很成功。 

截至发稿,小米SU7 Ultra量产版已经收到了超3680辆的订单。

新车将于2025年3月正式发布,目前已经开启预定,意向金为10000元,并且正式发布后随时可退,“不小心下单”的用户有后悔药可吃了。

(图片来自小米)

另外雷军还强调,跑纽北不会止步于小米SU7 Ultra Prototype,今晚发布的量产版小米SU7 Ultra,在今年6月11日已经开启了纽北调校实车验证测试,量产版也将冲击纽北赛道的圈速记录。作为目标,保时捷Taycan Turbo GT在纽伯格林北环赛道的成绩是7:07.55,前不久才刷新了纽北的圈速记录,是目前最快的四门车型,不分能源形式。

留给小米SU7 Ultra的时间并不多,但雷总已经给我们带来了足够核心的信息点。

从赛道上下来的高性能街车

米粉也不用太过担心,小米SU7 Ultra已经在法规允许的范围之内保留了尽可能多的赛化配置,比如翼展1560mm、弦长240mm的碳纤维固定大尾翼,雷军说这是在可以合法上路的基础上做到的最大的面积。

但熟悉高性能汽车的大家应该清楚碳纤维的含金量,尤其是定制的非标准碳纤维零部件,成本注定不可能往低了算。这也就意味着,SU7 Ultra在日常使用中,更要注意尾翼不被剐蹭和碰撞。

下压力是SU7 Ultra从Prototype身上继承的一大特性,尾部配备主动扩散器,支持0°-16°调节,配合车身上的其它空力套件,这款车可以做到最高285kg的下压力,远不比原型车2145kg的夸张数据,但在量产车里面已经可以对标许多百万级选手。

碳纤维的另一个特点是轻量化,除了固定大尾翼,小米还给SU7 Ultra量产版的中控台面板、侧裙、门板饰条、方向盘、尾翼、座椅背板等部分,定制了专属的碳纤维零部件。具体减重多少,官方暂未公布数据,但这不重要,碳纤维饰件本身就是高性能车型的重要组成。

(图片来自小米汽车)

对了,小米SU7 Ultra的车顶也是一块巨大的定制碳纤维,面积足有1.7㎡。

同样继承自SU7 Ultra原型车的还有动力和底盘,量产版小米SU7 Ultra配备了两台V8s电机和一台V6s电机,总系统动力达到1548Ps,零百加速仅需1.98秒,0-400米加速用时不到10秒,设计最高时速为350km/h,这些参数倒是没有受到限制,是量产车型最“还原”原型车的部分。

小米SU7 Ultra量产版的目标也是成为地表最快四门量产车。

为了进一步释放三电机的理论性能,小米给SU7 Ultra设计了一套扭矩矢量控制系统,实现每秒500次的电机扭矩控制,电机扭矩调节从0-90%仅需15ms。

当然,光有动力分配还不够,雷军说三个电机的功率非常恐怖,但也需要一块性能足够高的电池包,否则满足不了三电机的功率需求。于是小米SU7 Ultra量产版搭载了一块宁德时代的第二代麒麟高功率电池包,支持最大5.2C的充电倍率,最高放电倍率达到16C,最大功率输出达到1330kW,即便是电量仅剩20%,也能够输出800kW。

此外量产版还标配赛道级散热系统和碳陶刹车,这下应该不担心原厂下赛道会“上墙”了。

其它方面,雷军表示SU7 Ultra的内饰采用大面积的Alcantara面料,整车面积多大5㎡,并为Ultra版本定制了独家的配色方案。还有一款面向赛道场景的软件体系,方便用户刷圈和复盘,这套软件服务似乎在哪里见过。

至于智能座舱、智能驾驶、车身安全等部分,就要等到SU7 Ultra的正式发布会上,才会揭晓了,软硬件部分推测和现有的SU7车型保持统一,Ultra更多是在赛道性能上做出差异化。

与老牌车企同台竞争,小米从“刷圈”开始

今天小米还公布了一个好消息:小米SU7 Ultra Prototype在纽伯格林北环赛道的成绩被公开,官方认证用时6:46.874,最高车速324km/h,成为纽北全球最速四门车。说到这,雷军的语气都激动了起来。

小米SU7 Ultra Prototype的刷圈之旅不算顺利,接连的大雨导致赛道湿滑,冲击赛道记录的计划不得不延后。今天发布的这个成绩,小米SU7 Ultra原型车还是在有些湿润的路面上完成的。

刷圈的过程中,原型车也遇到了一些小插曲,从小米公布的无剪辑实录视频来看,车辆在某个弯道出弯后出现了动力中断的情况,整个过程持续了10秒左右。随后小米官方车手任周灿透露,由于当时有树叶遮挡了传感器,使得车辆动力被切断。

也就是说,6:46.874秒并不是小米SU7 Ultra原型车的极限水平,也难怪雷军要继续在纽北赛道上奋战。

小米公布了纽北赛道圈速后,炸出了不少纽北赛道的元老角色,比如紧凑型车纪录保持者奥迪RS3(圈速7:33.123),以及行政级四门车记录保持者保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid(圈速7:24.172)。这些无一不是纽北赛道上的元老级选手,长期霸占在世界级汽车舞台的C位。

如果只和电动车对比,小米SU7 Ultra的原型车要追赶的对手其实不多,打败了保时捷Taycan Turbo GT不说,排在前头的就只有路特斯Evija X、大众ID.R和保时捷919 Hybrid Evo,以及国产赛车的代表蔚来EP9。

(图片来自小米汽车)

除了保时捷Taycan外,这些车型本身不属于量产车型,只是给自家品牌提高影响力。而SU7 Ultra原型车和量产版的三电系统、热管理等核心技术能力完全一致,相当于拿着量产车的标准来跟专业级赛车同台竞技。而小米的目的,就是为了验证这些核心技术的表现。

的确,无论是纽北赛道成绩还是最终发布的SU7 Ultra量产版,小米拿出了最能令人信服的证据,证明了小米不仅有造高性能车型的实力,也有与世界品牌站在同一舞台的技术力,提升了品牌高度,又让汽车爱好者有体验国产高性能产品的机会。

高性能将是中国汽车品牌的下一站?

很多人说,新能源汽车时代,马力已经不是什么值得夸耀的东西,构造和工作特性决定了电机的天然优势,不仅马力没用,就连现在许多消费者对汽车的动力参数都变得麻木,大马力产品比比皆是,家用的SUV也有“力大砖飞”的硬件基础。

高性能车在中国是否有意义,也经历了长期的争议。从市场来看,中国的消费大头都在追求实用性、舒适性,要的是“冰箱沙发大彩电”,车好不好开、有没有驾驶乐趣不重要,高性能车永远是吃力不讨好的产品。

事实上市场的选择也很好地印证了这一点,消费者买车时几乎不怎么考虑高配四驱版本,标准的后驱动力价格低,且能开,续航还更长,这就是最实用的考虑,毕竟谁也不接受多个电机带来的能耗和购置成本。注重驾驶的车型和车系版本更不用说了,MG Cyberster、小鹏P7i、智界S7 Ultra、特斯拉Model 3 Preformance,并不怎么受普通消费者待见。

这就意味着中国品牌做高性能产品就是浪费精力吗?

(图片来自小米)

答案自然是否定的,传统品牌的高度和影响力,都是在赛道上一圈又一圈打出来的,历经赛事磨炼出来的尖端技术,最终在走量车型上量产,无论是BBA还是日系御三家,基本都是这样走过来的。真正强大的地方并不是参数堆得好,而是让这些参数和性能变成能让消费者感知到的乐趣,这才是中国性能车的意义。

很显然,小米SU7 Ultra不是第一个,也不是最后一个,至少目前还有一款仰望U9,等待着再次冲击纽北飞行圈,汽车工业的巅峰舞台,中国汽车也必须留下自己的名字。

     来源:雷科技

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