作者 ｜ 葛帮宁
编辑 ｜ 李国政
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
密思斌，一汽－大众整车制造部天津分公司高级技师，被授予“天津市滨海工匠”称号。
作为第二代一汽人，1990年，密思斌毕业于一汽技校钳工专业，进入一汽车厢厂工装科。1992年，被选拔进入一汽－大众冲压车间从事模具维修工作。
此后30年，他从一名模修工起步，担任班组长17年、工长6年，见证了轿车模具行业的技术发展，从无标准的小学水平到精细标准的大学水平的过程。
密思斌职业生涯发生过3次重要角色转换。第一次是1998年，从一名普通员工成长为一名班组长。第二次是2006年被聘为技师，2010年被聘为高级技师，带领团队解决急难险重问题。第三次是2015年被提拔为工段长，带领团队平均每年攻克模具维修技术难题上千项。
他参与捷达、宝来、奥迪、CC等多个车型的模具验收调试，通过优化流程和工艺，使检修时间由5班次／套缩短为3班次／套，单人模修套数由4套／人提升至6．5套／人，降低劳动强度0．5小时／人。
他带领团队首次实现车身外板模具压料板非金属化，此举开创行业之先河，可缩短整车开发周期10周以上。该项目已在一汽－大众内部推广应用。
他在新车型X78项目上完成奥迪车型模具首次自主调试，实现SOP前冲压件整体1分质量目标。他组织和参与完成的料屑控制、锐棱修复等工艺方法，在一汽－大众各厂广泛应用，其中汽车模具锐棱修复技术获国家级专利。
目前，密思斌创新工作室正在开发实施智能模具项目，给模具装上大脑，让它能够像人一样思考和感知。
我是一名土生土长的一汽子弟。1953年，父亲进入一汽，在长春汽车研究所工作，住在汽研所家属院。小时候，我经常到汽车厂玩耍，那时候只有解放卡车，小孩很好奇，看总装厂、锻造厂、铸造厂、底盘厂，看铁花、机加、轮胎，听机器轰鸣声……
我从小就对汽车感兴趣，喜欢开车，也喜欢造车。如果再给我一次择业机会，我还会选择造汽车，这是发自内心的想法。从一个螺丝到一个铁板，最后形成一辆整车，这里面有很多有意思的事情。
1987年，我进入一汽技校学习钳工专业，学习内容包括基础理论知识、工艺、制图、基础材料处理以及液压机械等。钳工分为机械钳工、模具钳工和工序钳工等几个类型。毕业后，我被分配到一汽车厢厂工装科，这个科负责模具、工装夹具的制造和调试，我主要做模具维修（简称模修）。
▍从6名模具工开始
从事模修工作也是机缘巧合。1990年我毕业，当年9月第11届亚运会在北京举行，我作为自行车特技表演队成员，跟随为亚运会献礼的吉林省队到北京参加表演活动。回到车厢厂已是10月，刚好工装科缺人，我申请到工装科，开始接触模具行业。
刚上班时，我对模具认识不深，感觉液压机械更吸引人。这是两种截然不同的感受，一种是冰冷的铁块按照固有姿态和位置摆放，另一种是能动起来的一套管线，这边一按电钮，那边开始工作。
但沉下心就会发现，模具对自适应操作和立体思维要求更高。铁块要按照应有位置摆放，大了不行，小了不行，偏了也不行。要把它们合成一块，需要非常高的配合精度，基本是以发丝级的尺寸匹配精度来衡量质量。
工装科有100人左右，正好赶上解放CA141垂直换型，不但车身要换，车厢也要换。车厢在车厢厂制造，要把木制厢板换成钢木结合车厢。师傅带着我们到模具公司组装、制造、调控模具，这8个月我边学习、边监制、边验收。
难度很大。我刚开始接触模具，只能按照老师傅们的思路，按照他们教的方法做。工作几乎连轴转，解放CA141换型是一汽的大事，各个分厂、环节都在加班加点促进转产换型。
1992年，一汽－大众成立，要在一汽集团内选拔员工，主要以年轻人为主。能到更先进的企业工作，参与生产制造先进的汽车产品，是每个汽车人的愿望。我报名后，经过几轮考试，被选拔进入一汽－大众从事模具维修工作。
卡车模具和乘用车模具差别很大。老一辈汽车人曾经做过比喻，造卡车是小学水平，造轿车是大学水平。我从小学直接跳进大学，工作起来有些困难。当时轿车生产在我国刚起步，能找到的轿车模具技术资料很少，大家都没有经验，都在摸索积累。
起初，我参加过一些基础但不专业的技术培训。模具从德国运过来，包括备件都在国外制造。对我们来说，轿车模具还是头一次见到，我们就反复拆解测绘，了解模具结构，遇到问题反复试验整改。
工作第一年没师傅带，只能完全靠自己摸索。那时候没有手机，每拆一步都要对零部件颜色和位置做记录，拆解之后，再小心翼翼地恢复。
刚开始只有6名模具工，是从一汽集团不同单位抽调而来的。我们6个人都是从卡车模具起步，过渡到轿车模具。奥迪100是组装式生产，我们真正学习是从奥迪200模具开始。奥迪公司派来一些专家，我们跟着一起学习。
在学习过程中，我们看到国外模具制造的精度和国外技术人员对模具的理解，感到差距确实很大。其实这种差距与车型有关，卡车和轿车是两种不同等级的汽车，制造、工装、投入不一样，精益程度和制造质量也不一样。
跟国外相比，国内模具的制造加工水平、技术仍相差几十年，主要原因在于国内以制造卡车为主，不要求过于精细。当时国内还没有大规模制造轿车，私家车远没有普及，没有尝试高精度模具的机会，这是处在汽车工业不同发展阶段的差距。
▲密思斌（左五）进行模具着色验收培训
一汽－大众领导要求我们用加速度，去追赶世界汽车工业的先进水平，对此我很有感触。模修工作要想进步，大概分几个渠道：一是，跟身边的外国专家学。二是，跟身边的同行学，比如模具公司和其他同行。三是，一汽－大众派我们到德国向大众公司学习。
每次引进一个新车型，一汽集团会与对方谈一些附加条件，比如包含派多少人到德国代培，既要引进车型，也要引进技术。不仅是模修工作，还包括总装、焊装等各个环节。随着新车型不断推进，每种车型更新换代又带来新技术，通过学习不断进步，这样的积累越来越多，我们逐步具备更高水平的模修技术。
具体来看，一方面，随着不同车型模具引进，不同国外专家到中国调整、交付、整改模具。我们一边验收模具，一边配合他们工作，针对具体问题实施验证。同时，利用这个机会多向他们请教，边干边总结边积累，在实践中提高模具维修技能。
另一方面，一汽－大众也为我们提供到国外学习的机会，参与到国外企业模具维修实践工作中，让我们既掌握了模具维修能力，又验证了之前的很多想法。
通过几十年的学习和积累，我们已经具备先进的模具维修能力。可以说，现在国内模具维修水平不比国外低，某些方面甚至还超过国外水平。
▍第一次角色转变
回归到本源，模具是什么？汽车产品设计出来后，要对产品进行分析：产品如何制造、分割车体、外表件结构、零件样式等。前期模具设计时就要思考模具如何造？能否实现？通过什么模具造？有了思路和方法再设计模具。
在模具设计过程中，还存在实际效果和设计理念之间的偏差。需要考虑按照要求设计出来的模具、根据模具压出来的零件，它们的尺寸是不是都一样？稳定性好不好？生产效率怎么样？能否满足生产环节运转需求等？
效率低下就会制约生产。本来每天生产2000辆（台）车，一个冲压件每批次可能要压三四千件，如果每批次只能压几十件或者几百件就坏了，模具就无法满足装车需求。所以，不但模具的质量、生产效率、稳定性要有保证，安全性也要有保证。
那么，在整个生产制造中，模具究竟占据什么位置？好的轿车从好的冲压开始，好的冲压从好的模具开始，模具就是把一张铁板变成汽车外壳的工具。它在生活中应用非常广泛，我们所能看到的物件都是由模具制造的，包括塑料件、手表和背包等，只不过产品类型不同而已。我们造的是汽车模具。
回想起来，我的职业生涯发生过3次重要角色转换。
第一次是1998年，我从一名普通员工成长为一名班组长。转变为管理者角色并不容易，一方面，自身要具备让大家信服的专业技术，按照正确的逻辑和思路安排工作，才可能得到他们的认可。另一方面，还要具备一些管理能力，组织工人倒班，安排他们每天的工作内容。
担任班组长之前，1995年，焊装车间要做部分压合，把车门的外板件和内板件压合到一块，但焊装车间没有压合维修工种，也没有压合维修班组，就把我借调过去。我带着四五个人到焊装车间组建压合维修班组，磨合好后再交给他们，积累了一定的带团队经验。
回到冲压车间后，我开始担任模具维修班长，负责4条线的模具维修，其中50线和70线是大型线。当时一汽－大众生产四五个车型，几乎所有外表面件都在这两条线上生产，印象中有10个侧围和3个顶盖，以及开卷物料线。所谓开卷物料线，就是把钢板从钢厂成卷地采购回来，经模具冲压成不同形状的板料，再压成不同形状的零件。
这4条线有模具工二十七八个，可谓人少压力大。按照大众康采恩标准，工作配置为人均6套模具，而我们当时有260多套模具，已远远超过标准，主要原因是没招到合适的模具维修工。一汽－大众共有50多名模具维修工，分为两个班组，其中一个班组负责10线和20线，更多是内部件。
管理方面，我的原则是己所不欲、勿施于人，自己没有做到前，不要求他们能做到。我那时20多岁，团队里有很多模具维修工年龄都比我大，年龄大的工人对新人不是很信任，如果没有真本事，带团队会很困难。因此，我的做法是凡事走到前面，我能做到，大家才会真正信服我。
担任班长以来，我与老师傅最大的不同，就是把管理的力量和技术的力量结合起来，提高效率。
一是优化模具检修流程，有些不必要的步骤，或者只对一部分模具有用的流程，就从标准流程中移除。二是简化模具检修工艺，很多步骤可以合并一次性完成，没必要反复打开模具。就像做题时合并同类项，但就是这些小事情，后来起到了大作用。
2005－2006年，检修时间由原来的5班次／套缩短为3班次／套。通过提高单人模具维修套数，将大众康采恩标准的人均4套／人提升到6．5套／人。此外，我还自制维修专用工具，改善人机工程，降低劳动强度0．5小时／人。
看似简单的数字变化背后，除了改善管理流程以外，还有很多技术提升工作。首先，要提高团队维修水平，就得人人都有提升的目标。进一步实行标准化操作，谁的方法最好，就成为整个班组的标准动作，这就大大加快了生产效率。
其次，整合场地资源。维修场地是固定的，有一些相对不重要的模具占用了场地，就会耽误维修。通过制定模具维修的优先级，按计划维修，再形成电子分派的方式，人人会操作，这样维修效率提高很明显。
再次，改进优化维修工具。原有的老一代国产维修工具已经不适应最新车型要求。那时候谁有一个外方专家带来的进口工具，是挺荣耀的一件事。比如电动打磨机，功率大，比国内传统风动打磨机效率快很多。
我就带着大家动手改造维修辅助工具，再结合大家的意见，不再订购不合适的工具，集中选择一批高效工具。钱省下来了，干起活来更称手，可谓磨刀不误砍柴工。
以前需要维修的模具由天车调到站内再打开，可能存在资源干涉或者矛盾现象。采取多种措施后，一套模具原来修五六天，现在提高到两个人3天检修一套模具——从打开到拆解，从修复到复装，从涂油清擦到吊回，只需要3天时间，速度更快。
维修小工具我们自己研发，比如最早的模具翻转需要一根铁杠子，碗口粗，1～2米长，穿到模具孔里，吊钢丝绳旋转，劳动强度很大。我们设计了一个抓手，挂到钢丝绳上，卡在铁杠子里吊起来，可以减轻劳动强度。类似这样的小发明还有很多，便于维修和应用。
▍最痛苦、最快乐、最难忘
第二次是2006年我被聘为技师，2010年被聘为高级技师。
作为技师，压力更多体现在技术层面。当班组长时指导大家工作，跟大家一起研讨技术，如果出现判断偏差，不会有太大压力。但作为技师，就要在急难险重问题上发挥作用，大家认为你的决策、方案准确度更高，经济性更好，更容易做好。所以，在制定方案和落地分析方面压力更大。
高级技师则更上一层楼。有很多人来请教，需要作决策，这就要求我在技术领域做好引领和突破。如何做到引领？以标准为例，原来可以说“好像、差不多、大概”，但现在，要给出一个准确数字或者一个准确定义，需要指导别人模具的尺寸、配合的间隙以及公差等。
面对这种压力，我需要具备更扎实的专业技术，更大的技术包容性。此外，在自我能力提升的同时，还要培养人才，做好传帮带。
以前，模具维修只是冲压车间下属的一个维修工段。2012年，一汽－大众在长春基地拥有两个30万辆规模的整车工厂（轿车一厂和轿车二厂），每个工厂都有一个冲压车间。后期两个冲压车间整合为一个整体，取名为冲压中心。
同时，单独成立模具车间，一个具有60人的专职维修团队，这也体现出公司对维修技术领域的重视。模具维修分为两部分：一部分是基础模具维修，另一部分专门解决疑难杂症，或者负责新项目，叫新项目质改团队。直到现在，一汽－大众长春基地还有这个团队。
这期间，令我印象深刻的是CC项目。CC号称大众最美车型，我们负责将成型的内外部冲压件，特别是外表面件组合起来，要与设计方案一致。CC项目主要是尾灯与侧围匹配存在间隙不均，要求我们更改侧围尾灯匹配轮廓。
在更改的同时，我们遇到一个新问题——CC升级改款车型要更换尾灯，但侧围不换。一个侧围匹配两种尾灯，而两种尾灯公差又不一样，我们就要把侧围调整到适合两种尾灯的状态，这是难点之一。
侧围是一个封闭的封边结构，这种结构很容易缩进拉裂，把板料变长，产生缩进，使得表面出现聚皮现象，这是难点之二。
针对这两个问题，我们对侧围整改了20多个轮次，每次都要经过烧焊、打磨、调试，之后再次循环，持续近半年时间。
这套模具由德国制造，交给我们时缩进拉裂和生产不稳定性就已经存在。造成问题的原因很多，但又不能马上解决，需要反复调整。我们在生产过程中解决问题时，恰巧又与轮廓整改问题发生冲突。
对我们来说，最困难的是生产线不能停，要克服生产压力，只能在生产间歇中完成整改。做完一批生产件需要3天时间，我们开始进行一轮整改，暂时恢复到能接受的状态维持生产，做出下一批生产件后，再接着整改，这样持续了20多轮。
模具维修工艺相当复杂，烧焊、打磨、研修、调试需要连着做。而且只要一启动模具就不能停，需要工人24小时跟进，直到这个件出来，这轮才算结束。接着再生产一批件，根据新零件反馈问题，再不断地整改。
这是我最痛苦、最快乐，也最难忘的事。为什么说最快乐？模具维修工都有一个兴奋点，这种兴奋程度取决于问题的难易度，问题越难干得越开心。反之，若只是举手之劳，就没什么愉悦可言。经过几轮整改，过程中不断出现新问题，对模具维修工既是考验，又是磨炼。一旦调试成功，那种兴奋感就特别强烈。
第三次是2015年，我被提拔为工段长，管理七八十个人，负责3个班次。团队变大后，承担的责任更重，更考验管理能力。
2015－2017年，担任工段长期间，我基本都在攻克模具维修难题，大多是各车型在初始阶段留下来，之后需要进行质量提升。加班时间很多，2个人一组，4个人一对组，负责一项内容的循环，两三天完成一项内容。有一年写总结时，数字显示我共解决了1500多项问题，自己都感到很惊讶。
▍奥迪Q3的两个改进
奥迪Q3有两个改进令人印象深刻。
第一个改进，是奥迪Q3后盖上有个奥迪标志，与后盖以胶粘接。
因为制件有偏差，件的曲率和标的曲率出现20道缝隙。“道”是1毫米的1％，一根头发丝直径大约6．5道，20道就相当于3根头发丝直径的缝隙。这就可能造成冬天在寒区，胶一凉标志就会开裂的情况发生。
我们要把曲率改过来，按照曲率形状重新加工打磨模具，与新曲率保持一致。事情说起来简单，但做起来很复杂，尤其是技术实现有难度。
我们内部也有过探讨，其他部门还做过尝试，或者增加胶的厚度，看能否缓解并避免开裂问题，或者在粘胶之前做个恒温炉子，温度稍高时粘上。但效果都不太好，我们最终决定进行整改，而且用手工改。
如果采用测绘、扫描方式，通过Autoform（快速成型模块）重建模面、重新制造加工数据，工期会非常长。当不具备机加条件时，手工改反而比较快。
在原料的一个曲率上削掉一块，像削苹果一样，再重新打磨。但这样做也有风险，一旦把原来的曲率破坏，就很难再恢复，这对模具维修工打磨，以及控制曲率的水平有很高要求。我们最终做到了。
我认为衡量一名模具维修工的水平主要有两方面：一是解决问题的能力和思维框架，即在具备一定模修知识的基础上，分析问题和解决问题的思路。所谓条条大路通罗马，一个问题可能有多种解决方式，选择简单而且效果好的就是高手。二是实际操作能力，要将想法通过双手来实现。
第二个改进是匹配缝问题。
奥迪Q3门后盖是铝件，回弹性较大，易扭曲，装到车上后，容易出现匹配缝不同。专业人士能识别这种匹配缝，普通消费者一般不会去做对比。
但从技术和质量角度，我们对匹配缝有标准要求。改这个件工艺非常复杂，因为它是一个扭曲状态，类似凹凸铁片，稍微一碰，这边鼓出来，再稍微一碰，那边又鼓出来，总处于一种失衡状态。
如何让它长时间保持稳定状态？这里面涉及的技术很多。先拉延，将一个铁板先拉出一个形状，再切边，形成零件。从第一道工序到最后一道工序，每道工序都通过扫描Autoform，与原始数据进行对比，看到底是哪道工序出现偏差，或者哪个点导致了偏差。
不仅如此，将单个件进行对比往往说明不了问题，需要做几个件甚至几轮对比才能找到某个点，从而改善尺寸状态，或者帮助它稳定在一个状态下。攻克这个问题时间较长。
只要涉及改模具就是复杂问题，更改需要大投入，包括人工、零件、工时、停台、设备等。据我了解，其他跨国公司只要模具做出来后，一般不会改模具，往往是把零件装到整车后不行再处理。与我们理念不一样，我们要求零件制造出来就是好的。
现在造车要求跟以前不同，以前拿锤子这里敲一敲，那里蹭一蹭，喷上漆就可以，现在零件造出来，有些地方不能碰。零件分为十级区，车开起来后，灰尘、粉尘、石头接触到的地方就属于十级区。十级区钢板锌层不能被破坏，这块零件造出来后不允许返修和打磨。
哪怕头发掉到模具里，压出来的制件都会产生表面缺陷。我们要求表面打磨没有缺陷，就要达到这种精度：模具用抹布擦完后，再用手去擦，手上最好要有静电触感；压出来的零件表面没有粉尘，也没有灰尘。
随着汽车行业不断发展，制造要求也越来越高。比如一汽红旗冲压车间是一个负压车间，空气只能往外流，外面灰尘进不来，对冲压件的质量要求越来越高，当然成本也很高。
▍去外面看看
2017年，我调任一汽－大众天津分公司。
到天津工作主要有两个动因。一是去看看外面的世界，一汽－大众五大基地的大多数模修工，都是从我们这里培训出来的，我们经常联系，除探讨技术外，也会唠家常。他们给我的印象是，到公司其他基地发展得也不错，而且机会难得。
另一个是在长春，班长、工长、技师、高级技师这些荣誉我都已经得到。一个模修团队有60人，而技师和高级技师名额有限。当然，工长选拔要经过AC测评，有一套专业而复杂的程序。但倘若我不离开，下面员工机会就很少，没有机会就没有动力，没有动力就可能退步，团队向上拼搏的进取心就会减弱。
说实话，到我这个年龄迈出这一步很不容易。之前，我有很多去外面看看的机会，一汽－大众成都和佛山建厂时，领导都邀请过我。我从1998年当班长，一当就是17年。在团队里我特别肯干，理论和动手能力强。大家都说，“有什么技术难题找密工”。
我经常跟团队强调，做好模修的前提是用心多干活，才能学到技术，高水平不是看来的，一定要动手去干。直到现在，我还保持着动手习惯。一汽－大众有几百名工长，真正深入一线干活的人已经不多。此外，我虽然不再年轻，但我待在现场的时间最长。
要想扎根技术、立足行业，需要实干精神，工匠也只是一个荣誉而已，真正的水平在工作中体现。“别人解决不了的难题我能解决”，这是一名模修工真正的价值所在。
为什么选择天津？与成都、佛山、青岛相比，天津的条件不算太好。但成都分公司招人时，我儿子正面临初中择校，考上了一所不错的中学，我没舍得离开。佛山分公司招人时，儿子刚好中考，考上一所不错的高中，我又没舍得离开。
好不容易等他考上大学，青岛分公司本来有机会，但我和我的主管只能调走一人，当初确定是他，后来他表示不想离开长春。我再报名时，青岛分公司的窗口期已过，这样就到了天津分公司。
2018年11月，天津市滨海新区评选工匠，我有幸被评为“滨海工匠”。工匠的责任之一是打造工匠团队文化，让这些蓝领工人通过双手，通过技术，走出一条不一样的人生道路。
创建以我名字命名的创新工作室正好赶上两个契机。一个是天津分公司产能正爬坡，是一个新工厂，一个新车型以及全新设备，需要团队去攻克SOP过程中出现的问题。
另一个是我带领的这支模修团队，普遍工作年限在3年左右，而具备一定能力的模修工基本要沉淀5～8年时间，所以还是一支非常年轻的团队，需要给他们提供学习环境，带着他们做事。
▲密思斌（左三）在现场解决问题
这个背景下，2019年5月17日，密思斌创新工作室成立。工作室占地190平方米，硬件设备投入超过500万元。
当年11月，工作室升级为（中国一汽）集团级创新工作室。之后，我们依托工作室进行技术攻关和重难点问题研究，解决了很多实际问题。
▍新纪录
在天津分公司，我们首次实现车身外板模具压料板非金属化，这个项目已经在一汽－大众内部推广应用。
压料板是大型外覆盖件模具成型时，用于约束制件变形的部件，是决定冲压件尺寸精度及表面质量的关键。其特点有3个方面：一是应用广泛。除拉延模具外，其他各个功能的模具都需要布置压料板结构，基本占据总模具数量的5／6。
二是材料特殊。压料板按照工况需要具备耐冲击、耐磨损、高强度等特点，当前普遍使用的是合金球磨铸铁或合金铸钢等材料，如德国牌号GGG70L或1．2769S。
三是调试复杂。压料板的调试时间占据新模具制造时间的2／3。金属压料板研合缓慢，消耗大量人力和物力等资源，造成模具开发周期过长。
比如在设计和制造阶段，加工精度要求高，占用时间长，粗加工和精加工平均为18天左右。再比如型面需要设计，普遍加工编程时间需要2周左右。
总结起来，汽车外覆盖件模具传统（钢制）压料板存在的问题主要有：调试周期长，影响整车上市时间。停台时间长，影响生产效率。制件质量缺陷，容易造成制件质量问题。维护及制造成本高。
能否用一种新材料来代替钢制压料板？我们在原有压料板基础上浇铸一层特有复合橡胶。复合橡胶是从20多种材料里挑选而来，满足抗压性、硬度要求、抗冲击性、机加性能、耐磨性和弹性这6项性能，不像钢制压料板那么敏感。
新材料第一次在奥迪Q3 Sportback后门外板上应用，由于结构简单，加工难度低，可节省制造时间2周以上。根据实践，仅后门外板一套模具就可节约成本111万元左右，因此，普遍得到模具厂支持。
车身外板模具压料板非金属化创行业之先河，代表了技术革新。它直接取消了模具调试过程中难度大、周期长、成本高的金属压料板精研制环节，可缩短整车开发周期10周以上。
2020年，这项技术申请专利。后续在探岳及Coupe PA车型中，继续在修边及翻边模具上进行推广。
目前，天津分公司冲压车间的生产效率和产品质量在一汽－大众各工厂里名列前茅。其中，奥迪X78项目打破纪录，首次完成奥迪车型模具自主调试，而且第一次实现SOP前，整车奥迪特1．4的质量目标。
奥迪模具历来都在国外制造完成后再交给我们，德方安排工程师进行调试。奥迪X78项目引进时，奥迪模具厂恰好没有产能，对我们来说，这正好是一次机会。
一汽模具公司承接了这个项目。这是奥迪模具第一次在国内进行设计并制造，也是第一款从设计到制造都在中国的奥迪车型。
为共建奥迪X78项目，我们和一汽模具公司组成20多人的联合项目组。2020年春节期间，奥迪X78项目调试的关键时刻，疫情导致一些调试人员不能按时返厂，但项目节点临近，时间不等人。
我在工段内组织先期返厂的近20人，全部参与到奥迪X78项目调试中。经过56天连续奋战，奥迪X78项目提前SOP，树立了一汽－大众新项目冲压工作典范。
这是我们第一次实现奥迪模具自主调试，虽然面临困难很多，包括尺寸、表面、匹配问题等，以往都是SOP后才能得到全部尺寸。整车质量尺寸评价分两部分，一部分是尺寸必须合格后才能装车，或者装完后才能下线，另一部分是尺寸不影响功能装车，可以随质量提升再优化。
奥迪X78项目是一汽－大众所有车型中，第一款SOP前标准全部达到1的产品，这是一个新纪录。奥迪特1．4的质量标准是我们的前期目标，最终目标是达到奥迪特1．1，质量分阶段提升。
▍攻克行业难题
冲压行业存在的最大安全隐患是，压机的安全锁定问题。当人进到设备里操作压机时，由于外面不知道里面是否有人，可能由于误操作启动设备。粗略统计，每年发生十几万次进出压机人员忘记挂锁情况。设备一旦启动，因吨位大，压机人员往往非死即伤。
我们也有一些处理方式，比如进设备后锁上安全锁。但这又会带来一个新问题，当人员要去另一台压机时，需要走出来摘锁关门，进入另一台压机后，再次摘锁关门，非常耽误时间。
能否让压机判断人员是否在里面？我们研究出一个办法，相当于给压机装上眼睛和大脑。当人从门进入时会有识别，一是通过图像识别建模，识别人员的面部特征，或者一个脑袋和两个肩膀的立体特征。二是通过电子围栏技术，识别人员进出压机的方向。三是只有当进入压机的人员数量，等于从压机出来的人员数量时，设备才允许启动。
这就是双目系统创新，主要利用技术手段解决人员进入压机忘记挂安全锁的风险，以彻底消除安全锁隐患。这个项目获得一汽－大众2019年QC（质量控制）改进一等奖和中国质量协会优秀QC成果奖。
此外，我还带领团队攻克汽车模具锐棱修复这一行业难题，多次组织完成汽车模具锐棱修复项目，总结提炼车身锐棱修复方法，获得“汽车模具锐棱修复技术”国家级专利。“锐棱修复”“料屑控制”等工艺方法后来被推广到一汽－大众各厂广泛应用。
锐棱修复项目由团队共同完成。相比其他汽车品牌，大众品牌和奥迪品牌的汽车外表锐利，棱角清晰，对模具技术要求很高，但这恰恰就是产品的卖点。
锐棱损坏之后，国外的维修做法是再加工一次，但国内做不到，因为缺乏加工数据。我们就研发用手工修复，这是行业顶尖技术，对维修工曲线操作精密度的把控水平、焊接过程的把控，以及焊接水平和焊接能力的考验都非常高。
“料屑控制”就是通过使用吹气装置消除料屑带来的质量问题。由于模具工艺结构原因，现有调试手段无法有效减少料屑。以探岳翼子板为例，存在的问题包括：效率方面，停台30分钟／千件左右；质量方面，垫料屑导致制件压痕，返修率15％～20％；成本方面，板料脱锌现象严重。
我们的思路是，在不改变工艺结构基础上，在料屑产生时就让它脱离零件及模具。具体实施分为3步：第一步，在模具上的模型腔内布置气源，与压机实现自动连接。换模时吹气装置自动接入系统，每冲程均可实现吹气。
第二步，在机械手上布置吹气嘴，利用机械手可控气源实现定向吹气。与模具内吹气配合，实现料屑问题的综合治理。
第三步，吹下的料屑利用模具检修及设备TPM（全员生产维修）集中清理。
通过料屑控制，直接成本收益（考虑停台及返修）方面每年可节省约23万元，间接成本收益（考虑电镀锌板料）方面每年可节省约138万元。
生产线上经常会有突发事件，但我现在更关注的不是解决问题的难易程度，而是研究问题产生的根源，能否采取更好的办法避免问题再次发生，这是思维上的转变。
另外，我考虑更多的是团队发展。我们团队有优势也有劣势，优势是大家年轻好学，劣势是具有5年以上模修经验的只有十几人，剩下的都是3年左右经验，还有一些是学徒。
模具维修中遇到很多问题，需要团队配合整体协调完成。因此，团队技术能力是解决问题的关键。提升团队技术能力，一方面要打造工匠文化氛围，调动员工积极性。另一方面组织专项培训，利用技师大讲堂、传帮带、工匠在身边等培训方式，开展趣味比武、以赛代练活动。
▍让模具思考
单从技术角度，中国的模具水平与国外模具基本相当，无论是制造、后期、使用、调试，还是维修，都不比国外差。我个人认为，主要差距在创新和新技术投入方面。
密思斌创新工作室现有近50人，其中，高级技师2人、技师6人。通过梳理生产、设备、模具等环节，我们建立了技术攻关、技术创新资料库，涉及数字化和智能制造的有100多项。通过分工分组，工作室同时开展多项技术攻关和技术创新工作。
我带领的小组正在开发和实施智能模具项目，这方面的理念已经形成，可以说走在行业前列。上文提到的双目系统是给设备装上“大脑”，让它与人一样会思考。让模具思考，让它感知零件尺寸的变化，感知生产环境的变化，感知生产出来的零件质量是否存在缺陷。
通过让智能模具感知识别问题，具备自我分析能力，之后进行精准调整，从而使产品质量更稳定，生产效率进一步提高，生产成本进一步降低。
例如一个钢板压成型后，边缘轮廓需要划进去，如果划进去的距离一样，说明产品质量稳定，多了或少了说明产品发生了变化，这种变化要通过视觉系统来识别。接着，根据变化产生的原因进行调整，至于是调整设备压力，还是调整平衡块高低，让设备与模具形成对话。
所谓智能模具，就是让模具自我感知产品质量、生产环境、生产条件变化，并进行自我调节，或者与设备对话，让设备帮助它改变状态。我们所能想到的识别系统，包括图像识别、视觉识别、温控识别、温度识别，以及对零件的判定检验识别等。
这些智能模具项目，一汽模具厂已经开始尝试开发，在大众下一个车型上就会有产出。
目前，一汽－大众正在进行转型。为跟上时代步伐，转型势在必行，而且谁转得快，谁先占据市场，谁就有优势。
虽然模具行业短时间内不会消亡，纯电动汽车和氢燃料电池都需要外壳，需要模具，但我们的工作内容会发生变化。以纯电动汽车为例，能耗和轻量化是关键。如何在保证强度的前提下把车做轻？新材料就会派上用场。
铝板、碳纤维、工程塑料等，将来都有可能成为造车的主要材料。模具就要随着这些需求而改变。现在奥迪汽车已经开始匹配铝板件，铝板模具维修与钢铁不同，硬化后比铁还硬。因此，我们需要为将来做些准备。
智能化的目的是什么？降低成本，提高生产稳定性。只有把整车质量提高，把整车成本降下来，产品才有竞争力。汽车转型不仅仅是从油发动机换成电发动机，每个相关技术都需要升级换代，包括模具技术。
迄今我已从事模修工作31年，担任班组长17年、工长6年。我特别感恩一汽－大众，虽然有很多企业许诺给我高工资，但我一直不为所动，因为是一汽－大众将我从普通员工，锻炼为模修行业独当一面的工长。从生活上，我感恩企业；从技能上，我也感恩企业，它给我提供了一个学习平台。
回想这30年的工作经历，其实也很普通，就是一个年轻人在一汽－大众走过30年的过程。这其中，经历了车型换代，经历了工作场地变化，经历了角色转化，并没有什么轰轰烈烈的宏大故事。
