本周，国家发展改革委颁布《汽车产业投资管理规定》，自2019年1月10日起施行。我国将取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理。对此，业界人士指出，该规定其实就是为了将汽车产业投资管理的权限下放到地方政府。不过，围绕着“未来汽车生产资质是否面临贬值”及“放权意味着降低准入门槛”等问题，产生了不同的解读声音。
核准制变备案制 审批权力下放地方
最近颁布的《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），涵盖了产业投资方向、投资项目标准、项目备案管理、协同监管要求、产能监测预警等方面内容。一是加强汽车产业投资方向引导，优化燃油汽车和新能源汽车产能布局，明确产业鼓励发展的重点领域。二是严格控制新增传统燃油汽车产能，明确禁止建设的燃油汽车投资项目范围，严格新增燃油汽车产能投资项目的准入条件。三是积极引导新能源汽车健康有序发展，进一步提高新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求。四是加强关键零部件等投资项目管理，明确发动机、车用动力电池、燃料电池、车身总成、专用汽车和挂车等投资项目的条件。五是强化事中事后监管，明确企业主体责任和各级政府部门监管责任，建立部门协同监管机制，加强违规项目查处和问责。六是完善产能监测与预警机制，引导社会资本合理投资，提升对汽车投资项目管理服务能力。
此次发布的《规定》，最大的变化是“全面取消实施多年的汽车投资项目核准事项 ,全部转为地方备案管理”，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。国家发展改革委相关负责人指出，《规定》对燃油汽车、纯电动汽车、智能汽车等产品种类，投资导向、建设条件、监督管理等相关领域，以及事前、事中、事后管理环节，实现了全覆盖。
值得一提的是，此前征求意见稿曾经特别设立《汽车产业投资项目产品技术要求》，对纯电动汽车产品的车长、能耗、电池和新建发动机项目发动机的升功率做了严格规定，引发业内普遍唱衰。人们认为，作为一项把握汽车产业投资方向的产业政策，《规定》不应限制具体的技术指标，而应把技术交由市场决定并检验其优劣。从此次公布的《规定》可以看出，已经删除了“汽车产业投资项目产品技术要求”，对发动机升功率和纯电动汽车和电池的具体指数指标不再设置具体要求，转而规定“企业法人应具备较强研发能力、研制的产品主要技术指标达到行业领先水平”等。
根据《规定》要求，新建独立燃油汽车企业、现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份等四类燃油汽车项目被禁止建设。而现有车企扩大燃油汽车产能，要满足上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平、上两个年度新能源汽车产量占比均高于行业平均水平等五个条件。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东12月20日接受南都记者采访时称，《汽车产业投资管理规定》的实施，对于行业有多方面的积极意义。首先，由原来的国家发改委审批放权至地方发改委，简化了审批流程，也有助于提高效率。同时，国家也是为了防止近年那种重复投资、低水平重复建设的情况，针对原有产能过剩的现象，进行资源、产能重新合理分配。而且，还对新能源汽车企业的技术能力提出了更具体要求。该政策一旦正式实施，新能源汽车的投资项目核准审批将有望重启。
进入门槛不降反升？
不过，当《规定》正式出台后，业界出现了各种解读声音。有人认为，进入门槛有所降低，更有人指出，汽车生产资质更不值钱了。
许海东向南都记者表示，国家将权力下放给地方政府，并不代表准入难度降低了。相反，对汽车产业项目投资设置了更高的进入门槛。比如对新能源汽车关键技术的要求、对每年产能利用率的要求、对研发费用比例的要求、对资本的监管等，都提出了更加具体的要求。作为各类造车新势力，特别是那些想通过资本杠杆骗钱圈地的企业，运营难度明显加大。这其实也是鼓励汽车企业要脚踏实地造车，玩资本杠杆的搅局者的打压。
广州市汽车服务业协会秘书长郭俊荣指出，《规定》无疑会对“造车新势力”产生较大影响。对于急需纯电动汽车生产资质的企业来说，简化了审批手续是一个利好，但地方政府审批并不会降低要求。因此，准入门槛并不见得降低了。可以预见，接下来电动车仍然会保持高速增长趋势，但结构上会出现分化，这对整个造车新势力群体也是一个洗牌过程。
现有生产资质会否掉价？
虽然，《规定》对于采用代工方式生产的企业有利，但对于“买壳”的企业，却并非一个福音。有不愿透露姓名的一家汽车企业负责人表示，从投资收益角度考虑，购买到转手时已经面临一个贬值过程，而且，后续业务扩展也有不确定的政策风险，再加上产能利用率，在《规定》制约下也面临“不过关”的疑问。
3万辆或30亿，成为了新建项目资质的门槛。根据 《规定》要求，“设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”
不少业界人士觉得，这样一来，生产资质会因《规定》新政而“贬值”。他们的理由是，准入门槛已经量化，造车新势力只要达到这样一个标准，就可以获取生产资质，根本就不需要再去求购具备资质的企业。所以，生产资质显然会没那么值钱了。对此，许海东并不认同生产资质“贬值”一说。在他看来，审批权力下放后，投资新建纯电动乘用车项目仍需满足一系列标准与规定，一旦不达标，地方政府这一关照样通过不了。企业现有的生产资质，只是免去了自行申请的时间，提升了效率，而并不一定会导致现有生产资质掉价。
采写：南都汽车 梁罗喆
