【Man哥语】
在我国汽车产业由“高速增长”转向“高质量增长”的调整期，企业更应该关注的是如何提升单车利润，而不是一味地追求销售数量。
2018年，我国汽车市场遭遇了28年来的首次下滑，在经历了汽车市场“寒冬”之后，经销商与主机厂之间的利益冲突已开始小规模爆发，主机厂与经销商之间合作关系也是日趋微妙。
在汽车市场销量同比下滑，增量竞争逐步转向存量竞争的大趋势下，销售渠道的稳定性已成为可以影响汽车市场消费结构的重要因素。业内分析人士认为，主机厂与经销商之间，协调、良好的利益关系，或将成为影响我国汽车消费市场2019年消费规模的重要因素之一。
厂、商矛盾
在汽车市场环境整体低迷的情况下，汽车主机厂与经销商之间的友好关系正因为利益关系的变化而变得薄弱。共抗“严寒”的同时，如何协调好销售目标和经销商库存压力之间的关系已成为汽车企业顺利扩大自身市场规模的关键。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2018年，我国汽车产销量分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，也是28年来首次出现同比下降。在汽车产业产、销整体下滑的大环境下，乘用车产销分别为2352.9万辆和2371万辆，分别同比下降5.2%和4.1%；商用车产销分别为428万辆和437.1万辆，分别同比增长1.7%和5.1%，增速分别回落12.1个百分点和8.9个百分点。
市场整体产销量承压的同时，汽车经销商的库存、经营压力也在逐步增大。根据中国汽车流通协会的统计数据，2018年12月，我国汽车经销商综合库存系数为1.73，库存水平位于警戒线以上，同比上升92%。尽管“国六”排放标准实施政策的调整缓解了消费者持币观望的情绪，释放了部分销量，但经销商渠道库存压力并未缓解，为了大成全年任务目标拿到年终返利，经销商在12月加大提车量。2018年12月份，自主品牌库存系数为1.99；合资品牌库存系数为1.70，高端豪华&进口品牌库存系数为1.49。比亚迪、宝骏、江淮等9家自主企业库存深度在两个月以上。
根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数>1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。对于当前的经销商库存情况，中国汽车流通协会建议，经销商要根据实际情况，理性预估实际市场需求，合理控制库存水平，以防库存压力过大，导致经营风险。
事实上，在市场寒冬和库存压力的双重作用下，已有观致、宝沃、上汽大众、奔驰等多家企业在2018年爆发了经销商与主机厂之间的矛盾。值得注意的是，这其中既有销量不振的车企，也包含了销量唱高歌的车企。
数日之前，江苏省汽车流通协会曾在其官方微信公众账号发布了一篇题为“上汽大众为争销冠逼迫经销商压库 各地上汽大众4S店陷入泥潭”的文章，直指上汽大众汽车有限公司大众品牌商务政策扭曲，存在压库、以产定销、商务政策不透明、高管队伍缺乏监督等四点问题。根据江苏省汽车流通协会的统计数据，江苏多地上汽大众汽车经销商库存系数高达3-4，远高于警戒指标1.5，在商务政策、库存压力等多重因素的影响下，上汽大众在2018年1~11月销量累计下滑7%，下半年平均月销量下降17%。乘用车领域之外，产销量同比增长的商用车也不太平。
1月17日早上，数十名身着奔驰商务车工服的员工在位于北京的奔驰中国总部——戴姆勒大厦门前拉起横幅，抱怨奔驰汽车“无视中国法律，扶持寡头垄断，欺压弱小经销商”。
微妙延续
显然，主机厂与经销商的矛盾虽然由来已久，但上述盾爆发却与2018年汽车市场的遇冷有着密切联系。对于我国汽车市场在2019年的未来走势，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利在“驭见未来2018中国汽车影响力论坛”上表示，2019年的市场经济和外部政策环境要好于2018年的下半年，但我国汽车市场仍将处于一个微降区间。2019年仍将处于市场调整周期范围，整体市场销量预计在2800万辆左右。
对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示认同，并表示：“我们在强调市场经济，但是我们真正面对市场的时候，往往不把这个市场规律当回事了。”在师建华看来，在几十年增长之后遭遇销量起伏是比较正常的市场规律，只有循序渐进的螺旋上升，才能让我国汽车产业取得更为健康的发展。在市场低迷期叫苦、要求政策支持的动作说明我们的汽车市场还不成熟、汽车产业链仍然比较脆弱。
那么，我国汽车市场增速是否会戛然而止，由此进入一个低速时代？答案是否定的。综合中国汽车工业协会、国家信息中心经济咨询中心等多方面预测的观点来看，我国当前的千人汽车保有量仅为200辆左右，与发达国家平均千人600辆的汽车保有量仍有差距。虽然影响我国汽车市场高质量增长的因素仍然比较多，但随着人口密度的不断均衡、区域城市发展的不断完善，我国汽车年销量仍将达到4200万辆的销售峰值。
面对当前的调整周期，东风日产乘用车公司副总经理陈昊在接受记者采访时表示，同销量目标相比，东风日产更注重合作伙伴的健康成长，认为伙伴成长比销量数字更重要，2019年，东风日产更注重市场占有率的变化，以市场占有率的提升作为企业发展衡量标准。商务部原副部长、中国国际经济交流中心副理事长魏建国也表示，当前的汽车产业竞争已不再是单个车型、厂商的竞争，而是供应链服务链、销售链的竞争。
在此背景之下，主机厂和经销商之间得稳定合作则显得更加重要。师建华认为，在我国汽车产业由高速增长转向高质量增长的调整期，企业更应该关注的是如何提升单车利润，而不是一味地追求销售数量，“我们只有在市场规律下优胜劣汰，才能发展，才能真正向强国迈进。”或许正如清华大学机械工程学院副院长陈全世所说：“我们需要做一个比较实事求是的指标，公安部的上牌数据才是真正的销售数据，而不是从汽车厂转到经销商手里就算销售了。”
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