文：郑开车＠谈擎说AI主编
2022年，新能源汽车领域的玩家，已经成为中国汽车产业中最活跃的力量，可以说他们贡献了目前汽车产业中的大部分话题。
比如不少大佬选择为自己的新车站台，理想L9的发布，李想声称是“500万以内最好的家用SUV”，这个牛吹得着实不小。引来不少人的关注和吐槽。小鹏呢稍微低调些，在小鹏G9发布时，表示这将是50万以内最好的SUV。
如今，这一“吹牛式营销”，似乎也传染给了自动驾驶企业，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏在品牌日活动中竟直接表示，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。
不知道情况的，猛一看到这句话，说不定会以为毫末智行已经突破L5实现了真正无人驾驶，普通人听到估计也会被震撼到。仔细一想，这个“第一”似乎也就那么回事。
值得思索的是，毫末智行这个“中国量产自动驾驶第一名”背后的含金量究竟有多高？对自动驾驶技术的发展来说又意味着什么？
为什么说“中国量产第一”是“吹牛式营销”
毫末智行是传统主机厂出于对自动驾驶技术、软件能力的追逐所诞生的产物。据天眼查专业版APP显示，长城汽车是毫末智行的大股东，此外，毫末智行还曾引入美团以及首钢基金等头部资本。
在谈擎说AI看来，毫末智行想要抓住的“中国量产自动驾驶第一名”，首先并不严谨。
在自动驾驶量产数据上，目前并没有客观公正的第三方机构进行相应的数据披露，而其他自动驾驶企业也很少透露过自家的量产数据，毫末智行自己给自己头上强按上一个“第一”的名头，恐怕很难让人信服。
其次，在自动驾驶发展的现阶段，“中国量产第一”并没有实际意义。
如果把自动驾驶技术的发展看作一场马拉松，目前行业远远没有看到终点。毫末智行现阶段中国量产第一的宣言，无异于在一场马拉松比赛的前一公里保持领先后，转身开始对身后的竞争对手炫耀。
众所周知，马拉松主要拼的耐力和体魄。这时候比拼量产还不如比谁拿下的自动驾驶专利更多，谁的自动驾驶专利质量更高，看谁在接下来自动驾驶技术发展的过程中后劲更足，跑的更远。
另外需要注意的是，目前L2级辅助驾驶系统上车已并不新鲜。在2022世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌曾透露道，今年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到228万辆，渗透率升至32．4％。
也就是说，辅助驾驶技术量产早已不再是问题。
可以发现，现在在十几万的中低端电车区间内，都可以找到配备了L2＋辅助驾驶功能的电动车，比如刚上市的五菱宝骏品牌旗下的2023款 KiWi EV（大疆版）。至于哪家的自动驾驶技术水平更高，那就仁者见仁，智者见智了。从自动驾驶技术水平的角度来看，在对自动驾驶企业技术称赞的主流声音里，毫末智行作为整个国产自主汽车厂商系的门面担当，是绕不开的，但是也没到称王称霸的段位。
最后，即便毫末智行真的是“中国量产自动驾驶第一名”，也胜之不武，“马拉松比赛的前一公里”的暂时领先，不过是借助了两个“巧劲”而已。
第一个巧劲——背靠大股东长城汽车。
自动驾驶技术量产必须要有载体，也就是车。比如新造车势力，自研自产，自动驾驶量产的前提必须是有新车交付才行。
而毫末智行背靠长城汽车，可以依赖长城汽车已经较为成熟的汽车品牌体系与汽车产业链。这意味着毫末智行从出生在量产上就比对手领先一大步，双方并不在同一起跑线，想不量产都难，就是为量产而生的。
但从另一个角度来看，毫末智行与长城汽车的深度绑定意味着其很难再与其他乘用车企业产生合作关系，长城销量或许就是毫末上车（私家乘用车）的上限。
截止到目前，搭载毫末HPilot产品已上市车型包括魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克300、坦克500、哈弗神兽、拿铁DHT－PHEV等。可见，毫末智行并没有跳出长城汽车的手心。
特殊时间段的卡位成功，但是并不是牢不可破的——护城河够深（长城集团自己车），天花板不高。长城肯定不太会别家的技术，独一份的，护城河非常深。天花板不高，是车企仅限长城自己。长城销量是毫末上车（私家乘用车）的上限。
跟技术有关系，但是关系不大。
华为、百度的朋友圈实打实靠的技术，灵魂论调下，前期肯定上车难，大家在等一个突破点，等车企折腾一阵后，发现专业的事还是专业的人之后，就会倾向于合作，技术类的比如华为，百度等企业。
那个量产的较量才更有意义，才更能体现出来实力，这个量产第一的成绩才更能服众。
毫末智行的另一个巧劲在于——卖车派无人驾驶路线的“阶段好运气”。
无人驾驶刚起来之际，其实是两个路线的较量，一个是渐进式的，特使拉为代表的，一个是waymo为代表的直接做L4，L5级别的无人驾驶。
现阶段的行业，不再一味追求L4／L5这样的完全无人驾驶，小马智行、文远知行这样的L5路线坚定派，现在也开始放下身段做L2＋，更关注场景＋落地的可能性，资本也宁愿扶持那些能够能够在率先落地的自动驾驶企业。
毫末智行一开始就押对了宝，做渐进式无人驾驶路线，有着长城汽车这样的主机厂做大股东，必然会在企业经营以及发展策略上受长城汽车影响，意味着毫末智行底层上更偏向于通过卖车思维做无人驾驶。
因此，毫末智行以及Cruise这样的企业，完全可以当做独立于渐进式和跨越式之外的第三类玩家——卖车派无人驾驶路线。
在汽车智能化下半场，相比吉利，比亚迪等自主车企来讲，毫末智行确实在先发阶段为其带来不少优势。
但毫末智行还是有些务虚，此次打造的“中国量产第一营销”，在圈内遭到技术派的嗤之以鼻，其背后的出发点更像是为长城销售端更好地卖车而服务。
毕竟大部分消费者对自动驾驶技术不太了解，“中国量产第一”的名头也足够唬人。
只顾“下蛋”，眼无“珠峰”？
在谈擎说AI看来，量产对于背靠传统主机厂的自动驾驶企业来说，未必是优势，甚至有可能是“牢笼”，或者说“诅咒”。
自动驾驶行业里经常讲一句话就是“攀登珠峰，沿途下蛋”。到底“攀峰”和“下蛋”哪个更重要，众说纷纭。现在来看，明显“下蛋”更受青睐，这也是毫末智行为什么强调自己量产优势的原因。
但怕就怕在，毫末智行等企业沉浸在量产优势中无法自拔，最终只顾“下蛋”，而眼无“珠峰”。
目前自动驾驶业内已经达成了一个共识，那就是完全无人驾驶企业做辅助驾驶并不意味着降维打击，相当于更换了一个新的战场，“降级”进入低等级自动驾驶领域并非易事。
有“降维”，自然就有“升维”。反过来想，做辅助驾驶的企业跨越到完全无人驾驶面临的难度可想而知。
毕竟毫末智行从没有尝试过完全无人驾驶路线，能否实现从辅助驾驶到完全无人驾驶的跨越，仍是一个谜。
在9月1日的2022世界人工智能大会（WAIC）上，李彦宏判断，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。实际上，不止李彦宏，包括蔚来汽车自动驾驶业务前副总裁Jamie Carlson、图森未来联合创始人陈默、沃尔沃CEO Hakan Samuelsson在内的很多业界大佬，此前都表示过相同观点。
毫末智行等渐进式路线玩家对量产和盈利有更高要求，做法相对保守，只是把辅助驾驶当作类似于主动安全的延伸，把更多精力花在解决一些具体场景里的问题，比如物流、环卫等简单的路况环境和标准的作业流程场景。
效果确实立竿见影，毫末智行马上给自己加上了“中国量产第一”的名头，但毫末智行也更像是被困在了“优势牢笼”之中。
在品牌日活动上，毫末智行还高调宣布自动驾驶进入3．0时代。其宣称自动驾驶近十年的发展可分为硬件驱动、软件驱动、数据驱动三个时代，如今已进入数据驱动时代。事实果真如此吗？
在谈擎说AI看来，真正的自动驾驶技术本身应该是硬件、软件、数据、算法、算力等各个要素组合形成的一套完善的技术体系，缺一不可。
对于目前仍然处于辅助驾驶落地阶段的自动驾驶领域来说，谁能够确定如今的自动驾驶硬件以及自动驾驶软件已经完全发展成熟？相信没有人。
或许目前自动驾驶硬件及软件发展相对来说较早，但实际上仍然并没有完全成熟，我们也并不能确定真正实现无人驾驶之后，自动驾驶技术所需的硬件及软件形态，目前一切仍处于探索之中。
那么毫末智行强调自动驾驶进入数据驱动的3．时代又是何用意？
在谈擎说AI看来，这或许也是为了彰显自身优势而已。背靠长城汽车，量产优势最终也会在产品落地之后，带来更多数据上的优势。
为什么说这也是个“诅咒”？
因为背靠长城汽车的毫末智行很可能身不由己，未来不断被“下蛋”，更倾向落地。如果说其他玩家瞄准的是自动驾驶马拉松最后的终点红线，而卖车派无人驾驶这类玩家永远盯着的将是“眼前的一百米”。
试问如果连终点在哪里都看不清的话，又如何赢得最终的胜利？
写在最后：
“第一”的高光之下，也难掩毫末智行未来隐忧。
毫末智行目前量产落地基本上依赖于自己的股东，未来有可能会因为涉嫌关联交易影响其IPO上市的进度，要知道，如今的大背景下，现在一级市场融资也并不容易，无人驾驶又是个烧钱的买卖，上市是一定要上的，明后两年可能是无人驾驶赛道的上市高发期，届时，融资能力也成为了选手们同台竞技的核心竞争力。
由此隐患的毫末智行，如何扩大车企朋友圈，搞定更多非长城系企业，一方面量产第一的名号才能服众，另一方面，也才能为上市扫清一些障碍。
现在毫末智行的“朋友圈”里除了长城，剩下能看到的也就美团，这意味着其客户结构比较单一，抗风险能力也比较弱。
最重要的，毫末智行虽在渐进式路线上押宝成功，但自动驾驶的未来必然属于L4、L5，长期看，技术思维对于自动驾驶企业更加重要，而毫末智行的商业思维更重于技术思维，其思维惯性有可能成为发展阻碍。
未来，能否走出“优势牢笼”、能否扩大“朋友圈”、能否在更大的范畴拿下“第一”，将是对毫末智行下一个1000天的真正考验。
