积分政策之下 车企产品结构现状推演

Minor昔年2017-08-01 09:38

首先来看看核心观点的几大摘要:

1、产量规模和产量结构的对比下,产量规模的作用是巨大的,而产量结构调整的作用微乎其微。

2、新能源汽车的油耗核算优惠太过强大,传统汽车降油耗难度又极大,大型车企将更加积极的发展新能源汽车来降低CAFC值。

3、从长远来看,350km纯电动的积分上限计算方式必须改变,否则将打压车企对更高续航里程的纯电动车型的研发积极性,并且形成传导效应,间接影响轻量化、电池等技术进步。

2017年6月13日,国务院法制办在官网上发布了工信部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征询意见稿)》(简称“双积分政策”)公开征求意见的通知。本项通知的发布,主要向外界透露出三点信息:

一是双积分政策势在必行,业界此前寄望的延缓执行或不予执行幻想破灭。

二是新版政策再次明确了新能源汽车的突出作用和地位,油耗核算优惠、单向抵扣、可交易三重优势令车企无法抗拒NEV的诱惑。

三是新能源汽车积分细则做出重大调整,将阶梯性计算方式更改为部分线性计算方式,并加强了对技术指标的考核。

一、市场背景

既然积分政策大旗落定,那么车企就不能再抱着侥幸心理想蒙混过关了。新版积分政策之下车企产品结构现状如何?未来又存在何种策略调整?小编不妨在这里先做一个粗略推演。

推演的基础是2016年各车企上报的油耗核算数据,由于车企数量众多,本次推演仅选择长安汽车进行推演,因为长安汽车的CAFC核算结果、新能源汽车比重等均处于行业中等水平,具有较强的代表性。需要特别说明的是,长安汽车包括重庆长安汽车股份有限公司、河北长安汽车有限公司、合肥长安汽车有限公司三家分公司(独立核算油耗)。

首先来看2016年工信部油耗核算公告数据,长安汽车的CAFC实际值为7.09L/100km,目标值为6.90L/100km,很遗憾没有达成既定目标,差值为0.19L/100km。

表1 2016年长安汽车油耗核算数据

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进一步剖除新能源汽车核算优惠(2016年共计生产5699辆),长安汽车燃油车的平均油耗值为7.26L/100km,受油耗法规加严因素推动,未来3年长安汽车的燃油车年平均油耗降幅可定为2%,这也是行业平均水平。

再具体到新能源汽车产品来看,2015年长安汽车共计生产1404辆,2016年长安汽车共计生产新能源乘用车5699辆,全部为纯电动,无一辆插电式混合动力。2017年1-6月则共计生产8198辆,也全部为纯电动乘用车,按行业规律上半年为全年的1/3估算,2017年长安汽车全年新能源汽车产量应为25000辆左右,而上半年具体产量结构如下表所示:

表2 2016年长安汽车新能源产品结构

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再进一步看,根据长安汽车的新能源规划,在2018年能够实现量产销售的产品谱系如图2所示:

新版积分政策导向下,大型车企产品策略调整推演

图1 2018年长安新能源汽车产品布局情况预测

在这里说明一下,虽然长安汽车规划了24款新能源车型,但根据目前上市及在研车型情况推算,2018年基本只有上述7款车型作为主要产销对象,且并不包含燃料电池汽车。而由于2018年200km的紧凑型轿车已经毫无竞争力,所以推测长安汽车旗下重点产品-逸动EV必然会升级至300km。

以上就是对长安汽车2018年发展情况进行推演的基础数据。

二、情景推演

情景推演主要基于以下三种情景:一是长安继续按照以往增速,平稳发展汽车业务及新能源汽车业务;二是长安为满足2018年积分平衡而开启目标导向型的发展模式;三是受政策及行业带动,长安一改过往稳妥模式,加快步伐进入快速激进型发展模式。

1、平稳发展型

在平稳发展情景下,预计2018年长安汽车的总产量将达到145万辆,新能源汽车产量约5万辆,占比平稳升至3.5%。

表3 平稳发展情境下的长安汽车总体产量结构

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再进一步细分到产品结构上,若基本维持此前产品格局且PHEV占比约20%,则各类车型的产量如表4所示:

表4 2018年长安新能源汽车产品结构预测

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在此推演结果上,我们再对长安汽车的油耗和新能源积分情况进行推演:

油耗积分方面,按传统燃油车年均2%油耗降幅和140万辆传统燃油车的基础条件,2018年长安汽车传统燃油车的CAFC核算值约为6.97L/100km,考虑循环外技术减持0.2L/100km(基本不可能所有车型均能达到0.5L/100km的上限),为6.77L/100km,加上50000辆新能源汽车的核算优惠(2018年为3倍),CAFC实际值为6.11L/100km。而目标值(按当前燃油车产品结构不变、油耗法规值降幅6.2%、8.3%计算)约为5.83L/100km。因此,油耗积分为-0.28*1450000=-40.6万分。

新能源汽车积分方面,则可按照最新的积分政策测算,纯电动为0012*R+0.8,插混为2分,共计可获得新能源正积分为15.18万分。

表5 2018年长安新能源汽车积分推演

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因此,2018年长安汽车必然使用15.19万的新能源汽车正积分去抵扣-40.6万的油耗积分的差额,但缺口仍然达到了25.41万分,由于长安汽车并没有像上汽大众、长城汽车等投资小型纯电动车企,无法通过内部交易获取新能源汽车积分,只能外购或接受处罚两种选择题可做。

这种局面对于长安汽车而言,显然是无法接受的,即便是满足了11.6万分的最低线(145万*8%),也因为油耗的达标难度而“前功尽弃”。

2、目标导向型

显然,长安汽车也会根据最新政策去积极调整产品策略,但产品策略也要兼故市场,毕竟传统汽车盘子这么大,主营收入不能丢弃。因此,“2018年长安汽车传统燃油车的CAFC核算值为6.77L/100km、目标值约为5.83L/100km”这个前提条件不会有太大变化。

既然要平衡,最低要求就是无需外购任何积分,这是长安汽车的底线,同样的模型推演得出,2018年长安汽车必须完成63000辆的新能源汽车产量(比例仍按表4),才能够实现油耗和新能源积分的平衡:

表6 目标导向型情景下的2018年长安汽车积分推演

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那么在目标导向型下,长安汽车不仅可以利用19.13万分的新能源积分去抵扣油耗积分差额,而且还能富余2879分,若按照10000元/分的交易价格,能够获利2800余万元。

当然,这是具有极大难度的,毕竟2017年全年产量也就在25000辆左右,63000辆基本实现了150%的暴增。

3、快速激进型

当然,150%的暴增并不算什么过于激进的发展。按照长安汽车的储备和资本积累,若全力发展新能源汽车,并且加快导入高续驶里程的纯电动车型,那么区区几十万分的油耗负积分简直不值一提。甚至,长安汽车不仅油耗积分能为正乃至反哺关联的长安福特、长安铃木、长安马自达等车企,还可以拥有巨额的新能源汽车积分,来实现交易获利。

(1)如果将新能源汽车产量激进的定于大于10万辆,保持目前的产品结构不变,长安汽车在新版积分政策下的推演情况如下:

表7 快速激进型情景下的2018年长安汽车积分推演

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(2)如果不对产量进行激进调整,而是对产品结构进行激进调整,长安汽车又会产生如何变化呢?

先还是要看看新版积分标准,插混拿到固定的2个积分,做文章的空间不大,只有将PHEV更多导向SUV车型这一种玩法;但纯电动就不同了,由于采用了线性计算方式,里程越高能拿的积分越多,那么就需要将产品划分为小型(150 km擦边)、紧凑型(350km上限)、SUV(350km上限),总体占比80%来调整,并取消奔奔EV、欧力威EV这种200km级别高不成低不就的车型。

很多人会问,为什么上限350公里?因为纯电动单车上限是5分,只需要做到350公里就能拿到5分了,在短期内为什么要去做成本更高、积分相同的400、500公里车型呢?

新版积分政策导向下,大型车企产品策略调整推演

图2 新版积分政策下的各类车型积分获取情况

由此,先假定产品结构调整如下:

表8 快速激进型下情景下的长安汽车产品结构调整

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*注:红色为技术指标调整,产量1-4分别为总产量35000辆、45000辆、55000辆、65000辆的不同结果

由上表推演,产量1下的油耗积分为负68万分,新能源积分为正13.74万分,差额巨大。

产量2下的油耗积分为负50.75万分,新能源积分为正17.66万分,差额仍然巨大。

产量3下的油耗积分为负31.9万分,新能源积分为21.58万分,差额缩小。

产量4下的油耗积分为负14.5万分,新能源积分为25.5万分,差额回正。

由此来看,即使产品结构进行激进调整,仍然无法在低产量下实现油耗和新能源积分平衡,仍然需要超过6万辆才能免于外购积分。

五、结论&建议

根据上述对新版积分政策的分析,可以得出以下基本结论:

1、产量规模和产量结构的对比下,产量规模的作用是巨大的,而产量结构调整的作用微乎其微。

2、如果积分政策推行,按现有导向,车企造一辆350km就可以拿到最高的5个积分,发展更高续航里程的车型短期内已经失去意义,这个政策条款导向并不好。

3、一辆150km的小型纯电动成本约为4万元左右,而一辆350km的紧凑型纯电动成本超过12万元,造3辆小型纯电动拿7.8个积分,而一辆紧凑型则拿5个积分,反而不划算。

4、新能源汽车的油耗核算优惠太过强大,传统汽车降油耗难度又极大,大型车企将更加积极的发展新能源汽车来降低CAFC值。

5、循环外技术能最高降低0.5L/100km,对于车企而言比发展任何节能技术作用更大,为此车企将不遗余力的推动乘用车循环外技术法规尽快推行。

6、大型车占比逐年提高是长安等大型车企的普遍现状,而大型车降油耗又是重中之重,利用PHEV和HEV技术是不错的选择。

7、短期内政策可不做过大调整,但从长远来看,350km纯电动的积分上限计算方式必须改变,否则将打压车企对更高续航里程的纯电动车型的研发积极性,并且形成传导效应,间接影响轻量化、电池等技术进步。

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