苹果与宁德时代合作造车的可能性有多大?

吃瓜天狼2017-07-31 09:27

据报道,苹果与宁德时代新能源科技股份有限公司(下称“宁德时代”,又称“CATL”)正在进行一项基于保密协议的项目合作。据接近这一合作的消息来源告诉记者,两者正在动力电池领域进行合作。记者由此报道称,此举证实苹果汽车项目不仅仅是软件,还有硬件,苹果可能真的在造车。

苹果与宁德时代合作造车的可能性有多大?

这种可能性有多大呢?

资料显示,早在2013年,苹果宣布向汽车领域进军,推出iOS in the Car计划,并在2013年11月完成CarPlay的商标申请。2014年初,苹果正式将iOS in the Car更名为CarPlay车载系统,众多汽车厂商纷纷展示各种车型与CarPlay的整合界面。

2015年,苹果大量招兵买马,包括从传统车企高薪挖人,组建自己的汽车研发团队,并将自己的造车项目称为“Titan(泰坦)计划”,但这一计划最终流产。

2016年10月,苹果宣布放弃自己造车,转向与传统汽车公司合作,自己则专注于无人驾驶技术系统的研发。

从2016年10月宣布放弃造车,到如今被曝再次造车,短短一年不到的时间,发生如此逆转,笔者认为可能性不大。

对于苹果当初为何宣布放弃造车,业内存在着不同的观点。但有一点却是共识:整车制造是资金、技术密集型项目,传统汽车公司如大众、通用等,在汽车制造领域有着上百年的造诣,以苹果为代表的互联网造车新生势力,多数都试图以轻资产的方式进入这一领域,但实现的难度极大。这也是电动汽车公司特斯拉始终维持在亏损状态的重要原因之一。

《人民日报》2016年11月的一份报道指出,苹果之所以放弃造车,主要原因或在于汽车不好造。该份报道指出,白手起家造一辆车,不仅要搭建从研发到生产、销售、售后的完整产业链,还要在先进技术、高品质、高效率、低成本之间找到平衡。麻烦的是,如此庞杂的业务链条,苹果恐怕无法像消费电子产品一样找到富士康这样大规模、高效、低成本的OEM厂商,实现轻资产运行。

另外,像大众、通用这样年销售千万辆级的汽车巨头,平均利润率仅有6%左右,行业公认效率最高的丰田,利润率也只有10%,只有苹果消费电子业务约20%净利润率的一半。不赚钱,被认为是苹果放弃造车的又一个重要原因。

因为难度过大,投入过高,因而宣布放弃造车的,不止苹果,还包括中国最大的车联网产品和服务供应商博泰集团。

2016年5月,博泰集团创始人、董事长应宜伦回应了放弃造车的理由。他认为,汽车产业可以分为5层,制造只是其中的第一层,这一层经过百年的发展,已经相当成熟,拥有很高的技术和门槛。互联网造车新势力尽管可以通过新型驱动方式如电驱动,避开内燃机制造这样的汽车传统技术壁垒,但仍然绕不开整车匹配这样的关键技术难题。

专注于动力电池研发制造的宁德时代,早在2012年就与宝马展开了合作。公开资料显示,华晨宝马的之诺1E采用了宁德时代提供的高压电池,该车型配备的电池整个电池系统就是由宁德时代与宝马供应研发,并交由宁德时代制造生产。而除此之外的车身制造、传动系统等部分,则由华晨宝马提供。

此后,包括北汽、长安、吉利、长城等多家国内汽车公司开始采用宁德时代的动力电池。

最新的消息显示,6月19日,上汽与宁德时代的两家合资公司——时代上汽和上汽时代,在江苏溧阳举行了电池工厂的奠基仪式。其中,时代上汽注册资本20亿元,主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务;上汽时代注册资本3亿元,主要从事动力电池系统的开发、生产及销售。至于电池、电池管理系统以外的部分,则完全由上汽提供。

从宁德时代与上述汽车公司的合作来看,宁德时代主要专注于电芯、电池管理系统的研发和制造,车身、转向、传动等传统汽车部件,则由合作方来提供,这也是宁德时代能够同时和多家汽车公司合作的重要原因。

国内动力电池领域另一个重要的制造商比亚迪,在电动汽车制造领域,选择了另外一条完全不同的发展道路。凭借在动力电池领域的优势,比亚迪确定了仅向自家的汽车公司——比亚迪汽车供货的策略,这也使得比亚迪汽车近年来在国内保持了销量第一的优势。但随着新能源汽车市场的全面升级迭代,比亚迪在新能源汽车领域的优势正在逐步消逝。

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